8月12日，受人民幣貶值等因素影響，代表國際干散貨運(yùn)價水平的BDI指數(shù)出現(xiàn)回落，自月初的1200點(diǎn)跌至1093點(diǎn)，跌幅近9%。但此前，今年5月7日到8月5日，BDI指數(shù)從573點(diǎn)上升到1222點(diǎn)，漲幅達(dá)到113%。BDI指數(shù)上漲似乎給深陷泥潭的中國航運(yùn)業(yè)帶來一絲曙光。不過，BDI的短期大漲并不意味著航運(yùn)業(yè)的好日子到來了。業(yè)內(nèi)人士希望，預(yù)期中的航運(yùn)央企整合，能從根本上提高我國航運(yùn)企業(yè)的市場競爭力。
BDI短期大漲的主要原因在于供給端的激烈競爭。特別在
鐵礦石價格大幅下滑的背景下，澳大利亞、巴西等鐵礦石生產(chǎn)國均加大了對中國的出口力度，這導(dǎo)致近期巴西圖巴朗－青島和西澳－青島的航線運(yùn)價有50%左右的漲幅。
盡管如此，對于干散貨運(yùn)輸行業(yè)來說，盈利情況仍不樂觀。據(jù)興業(yè)證券測算，干散貨運(yùn)輸企業(yè)目前的盈虧平衡點(diǎn)大約是BDI指數(shù)1550點(diǎn)，現(xiàn)金平衡點(diǎn)是1026點(diǎn)。上半年BDI跌至500點(diǎn)左右，已經(jīng)反映了行業(yè)最悲觀的預(yù)期。預(yù)計(jì)干散貨運(yùn)輸市場最苦、最艱難的日子已經(jīng)過去。
然而，“苦盡”并不表明“甘來”。事實(shí)上，2011年以來，國內(nèi)的航運(yùn)企業(yè)一直在盈虧平衡線附近徘徊。基于此，今年以來航運(yùn)國企的改革力度明顯加大。近期，中國遠(yuǎn)洋和中國海運(yùn)兩大央企在A股和H股的多家上市公司同時停牌，并公告稱正在籌劃重大事項(xiàng)。
實(shí)際上，從今年初開始，航運(yùn)企業(yè)的改革動作頻頻。先是中國遠(yuǎn)洋和中國海運(yùn)在新加坡成立合資公司中國礦運(yùn)，其后中國海運(yùn)又宣布將上市公司中海海盛的8200萬股份轉(zhuǎn)讓給民營企業(yè)覽海上壽，后者成為中海海盛新的控股股東。這一系列改革動作，都為預(yù)期的行業(yè)大整合埋下了伏筆。
對于處在低谷的航運(yùn)企業(yè)來說，加大整合力度具有非常現(xiàn)實(shí)的意義。航運(yùn)是一個講究規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)的行業(yè)，全球最大的班輪企業(yè)——丹麥馬士基航運(yùn)最新公布的財(cái)報顯示，上半年實(shí)現(xiàn)利潤逾12億美元，遠(yuǎn)超中國同行。而中遠(yuǎn)和中海加起來，集裝箱運(yùn)力規(guī)模才達(dá)到馬士基的一半左右。由此可見，通過重組打造中國版的馬士基是一個非常值得考慮的方向。
根據(jù)中金公司的估計(jì)，如果中國遠(yuǎn)洋和中國海運(yùn)的重組方案成真，則集裝箱運(yùn)力規(guī)模將一躍為全球第四（目前分別為第六和第七）。航線網(wǎng)絡(luò)整合有利于提高經(jīng)營效率，運(yùn)營成本將大大節(jié)省。干散貨運(yùn)輸和油運(yùn)也將從重組中受益，比如政府有可能整合雙方的油輪資產(chǎn)，擴(kuò)大油輪運(yùn)力規(guī)模，以提高國油國運(yùn)的比例。
不過，單純的整合并不能帶來市場競爭力的提升。企業(yè)合并與競爭力提升并沒有必然聯(lián)系。當(dāng)前集裝箱運(yùn)輸領(lǐng)域的競爭力主要來自成本的控制，包括資金成本、造船租船成本、燃油成本、人工成本、管理成本乃至制度成本等。只有企業(yè)內(nèi)部競爭力提升，再加上經(jīng)濟(jì)基本面和行業(yè)環(huán)境的改善，航運(yùn)企業(yè)的好日子才能真正到來。根據(jù)上海國際航運(yùn)研究中心的調(diào)查，68%的企業(yè)認(rèn)為，干散貨市場將在2017—2020年之間迎來復(fù)蘇。
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