國際原油價格近期一路下行，而國內油價巋然不動。國內與國外成品油巨大的價格差距負面效果開始顯現，國外相對低價的成品油大量通過走私涌向國內。截至9月10日，已查獲成品油走私案件243起，其中，海關查獲192起，現場查扣成品油1.3萬噸，涉案成品油近30萬噸，案值達20億元。

    近期成品油走私猖獗，原因除了讓人難以拒絕的高額利潤外，業內人士均認為油價過高難逃干系。愈演愈烈的走私活動嚴重擾亂了我國油品市場正常秩序，但如果成品油價格(破解油價困境)問題不能理順，走私活動將無法徹底禁絕。

    也有專家分析指出，成品油走私猖獗根本原因在于壟斷，民營企業沒有進口與銷售成品油的權利。應該放開成品油進口與銷售市場，讓民營資本獲得參與機會。否則，只改變定價機制，無法徹底禁絕走私。

    團隊走私

    成品油走私再一次成為國人關注的話題。目前，我國成品油走私已經出現專業化團隊的情況，形成了完整的利益鏈條。

    走私者一般都是假借對外貿易，實際從事走私活動的非法組織。他們把周邊地區如中國香港、臺灣和東南亞等地加工生產的成品油，用船運至公海，走私團伙會在傍晚駕駛駁船駛向這些輪船接油，再運回國內。

    這些駁船會偽裝成漁船，以蒙騙海關緝私隊伍，裝滿油的油船上都安裝了大口徑輸油管，駁船靠近油船后，在最短的時間內用管道把油抽進駁船完成卸油。只要不被發現，一樁油品走私的交易鏈條中最關鍵的一步就這樣完成了。

    這些走私來的柴油一般銷售給漁船。剩下的油還會放在租來的油庫中，對外宣稱是未加工的油品，以期慢慢銷售。

    據業內人士介紹，走私進入國內的成品油主要是從香港進來的紅油。所謂紅油是在普通柴油中摻入以醌茜為主要成分的染料，使其顏色從淺黃色變為清亮的紅色，稱之為“紅油”，是香港地區對工業專用柴油的一種俗稱。

  由于這類柴油在香港是免稅油品，與內地柴油存在較大的價格差異，偷運進口后存在較大的利潤空間，成為走私柴油的主要方法，因此我國一般將走私柴油稱為“紅油”。

    近年來走私分子采取了更隱蔽“紅油”的走私方法，在“紅油”中摻入少量黑色染色劑，使“紅油”很快由特有的紅色變為黑褐色，這類走私柴油很難用常規分析方法快速做出含有醌茜染料的鑒定結果，給“紅油”走私的緝私工作帶來了更高的難度。

    據了解，目前涌入國內的走私油品除了從香港經過惠州大亞灣上岸的當地漁船補貼用油（“紅油”）以外，還有一類是從臺灣經福建沿海上岸的當地漁船補貼用油，呈現淡藍色，稱之為“藍油”；剩下的一類多是從新加坡進來的油，只在進口有利潤的時候進行操作。

    早在去年油荒時，部分地煉企業以瀝青的名義向市場銷售成品油，而在浙江、福建、廣東和廣西等省區，海上漁民利用機帆船進行螞蟻搬家式走私的案件在這一年中也發生多起。現在走私團伙作案涉及金額越來越大。

    去年年底，由跨國公司高爾化學和嘉能可資源進行的“動力煤油”走私案是近年海關查處的最大一起石油走私案之一。涉案公司僅在2010年8月—12月間即走私成品油80萬噸左右，涉案金額達數十億元，僅偷漏燃油消費稅即達近10億元。

    其實這則案件背后涉及海關工作人員與其合謀，否則這個公司不可能完成這個任務。而在現在的成品油走私案中，也體現出這一點。有報道稱，目前成品油走私出現新動態，以前多在長江口以南發生的成品油走私活動出現北上趨勢。

    知情人士向《中國企業報》記者透露，“華南那邊因為最近查走私的有關部門人員大調整，之前打理的關系都不行了，所以華南那邊走私管理很嚴，走私者開始北上活動。”

    暴利誘惑

    卓創資訊分析師陳晴對《中國企業報》記者表示，走私可以逃脫稅款，以柴油為例，9月新加坡柴油均價在123美元/桶，人民幣兌美元匯率均價為6.3895，由此算的新加坡柴油的人民幣噸價均價為6866元/噸，而若正常進口的話，新加坡柴油到達國內含稅不含運費的均價為8129元/噸，那么很容易就會算出所逃掉的稅款均價在1263元/噸。

    “總的算來，走私柴油在國內市場上銷售的利潤會有1500—1900元/噸之多。如此誘人的利潤，怎能不催生走私不斷。”陳晴告訴記者。現僅上海海關9月16日對外宣布的一起成品油走私大案中，就繳獲走私成品油1700噸，案值約1500萬元，涉嫌逃稅400萬元。

    中投顧問能源行業研究員周修杰告訴記者，雖然走私查得很嚴，但是由于國內外成品油的價差較大，走私成品油在國內有很大的市場空間，走私分子愿意冒這么大的風險。

    油價一路下行，而國內成品油不下降，自然給了走私更大的空間，走私者的利潤會越來越高。據公開資料分析，5月4日，美國原油大跌4%，創今年2月4日以來單日最大跌幅；5月11日，紐約原油期貨價格再度暴跌，跌幅約5.5%，下破每桶100美元，汽油期貨價格也大幅下跌近8%。

    6月23日，國際能源署宣布一個月內將釋放6000萬桶原油應急儲備后，當天倫敦市場8月交貨的北海布倫特原油期貨價格斷崖式暴跌逾6%。8月8日，紐約輕質低硫原油結算價曾暴跌至每桶79.94美元，截止到9月19日，國際原油價格仍只有86.51美元。

    國家發展和改革委員會2009年5月8日發布《石油價格管理辦法(試行)》要求，當國際市場原油連續22個工作日移動平均價格變化超過4%時，可相應調整國內成品油價格。

    但從我國4月7日調整成品油價格以來，紐約油價已從當時的每桶110.3美元跌至目前的86美元左右，國際油價已暴跌20多美元/桶。而國內油價一直沒有變動，價差越來越大。

    周修杰指出，成品油走私犯罪活動之所以猖獗，主要是國內外油價存在較大的差價，成品油走私利潤高昂，這才會有人愿意鋌而走險。因此，要想讓成品油走私變得無利可圖，就要杜絕走私，就要將國內成品油價格與國外油價的差價控制在合理的范圍。

    目前而言，控制國內國外成品油價差在合理范圍內，就是要下調成品油價格。而對成品油價格調整的呼聲一直未斷，但國內油價一直未降。

    體制之殤

    業內人士指出，要改變走私猖獗的現狀，不但要理順成品油定價機制，更需要破除目前的壟斷格局，讓更多的企業有進入成品油市場的機會。

    卓創資訊分析師張斌（微博）認為，商品價格一般是由：生產成本、流通費用、利潤和稅金等方面因素共同構成，而目前國內成品油價格的調整卻僅由原油價格的漲跌來決定。國內成品油業者過分關注原油價格，而忽視了市場的供求因素，也就出現了國內需求旺季盼跌價，需求淡季盼上調的奇怪現象。

    即使是關注國際原油價格，成品油價格也沒有根據原油價格進行調整。雖然5個月來國際油價一直下跌，今年發改委以煉油企業虧損為由，拒絕下調成品油價格。

    近期，發改委副主任張曉強在夏季達沃斯論壇上稱，正研究推進成品油價格形成機制。雖然市場均在討論“22+4%”的條件當調整為“10+3%”，但是這也僅僅是加快了國內成品油調價的頻率而已，并不能從根本上解決定價機制存在的問題。

    陳晴向《中國企業報》記者分析，若按正常渠道進口，9月以來進口柴油在華南市場銷售利潤均價在300元/噸多，近期利潤高達600元/噸以上。正常進口也有高額利潤，但國內成品油進口權沒有放開，使得許多有意參與者不能進入。

    目前只有中國中化集團、中國聯合石油有限責任公司、中國國際石化聯合有限公司以及珠海振戎公司有進口權，而進口來的成品油只能賣給幾大石油巨頭銷售。

    而成品油進口、批發高度壟斷的情況下，許多有意參與成品油進口業務的公司或個人，沒有正常渠道，必然通過走私實現。

    除壟斷因素以外，成品油定價政策也影響了市場正常發展，導致走私不絕。

    今年7月1日起，我國大幅下調汽油、柴油、航空煤油和燃料油的進口關稅，其中柴油、航空煤油將以零關稅進口。但進口稅率下降，國際油價下跌，消費者并沒有享受到任何降油價的實惠。

    中國能源網首席信息官韓曉平曾指出，雖然進口關稅為零，進口原油及其制品還需要繳納數量不菲的增值稅。走私進來的油不僅不交進口稅，增值稅也不交。而正規渠道進口的油不僅要交進口稅，而且還要交增值稅。成品油增值稅是17%，原油13%，因此，正規渠道進口的成品油每噸要高出1000多元的稅。

    張斌認為，當前原油因世界經濟前景不明，再次出現暴跌。在我國原油對外依存度高達55%的背景下，或許新的成品油定價機制將迎來最佳的改革契機。只有打破國內成品油市場的壟斷局面，真正讓市場規律起作用，才能徹底杜絕成品油走私。不過從更高層次來說，我們要不斷地尋找替代能源、發掘新能源來減少對石油資源的依賴，從可持續發展角度找到合理的解決途徑。