針對國際航協(xié)稱中國是航油價(jià)格“全球最高”的說法，首度發(fā)布企業(yè)社會責(zé)任報(bào)告的中航油回應(yīng)表示，國內(nèi)七成機(jī)場航油供應(yīng)業(yè)務(wù)處于虧損狀態(tài)。以東補(bǔ)西、以大（機(jī)場）補(bǔ)�。�機(jī)場）成為保障全國航油供應(yīng)穩(wěn)定的重要原則，這也在客觀上造成航班量集中的主要機(jī)場航油價(jià)格相對于國外同類機(jī)場明顯偏高。

    中國航油價(jià)格“中等偏上”

    中航油集團(tuán)董事長孫立表示，中國航油價(jià)格并非全球最高，只能說中等偏上水平，如蒙古等國航油費(fèi)都高于中國。“新疆喀什機(jī)場與首都機(jī)場相比，航油進(jìn)銷差價(jià)相差三四百元，而相對于高昂的運(yùn)輸成本，每噸航油仍虧損上千元。” 他說。根據(jù)中航油提供的數(shù)據(jù)，已在全國167個(gè)機(jī)場建立了航油銷售網(wǎng)絡(luò)，其中120至130個(gè)機(jī)場航油業(yè)務(wù)虧損。在國外，越是航班量密集航油消耗高的機(jī)場，航油價(jià)格越便宜，而一些偏遠(yuǎn)的小機(jī)場，航班量少航油消耗低，航油價(jià)格就會很高，這樣小機(jī)場的航油供應(yīng)才會有利可圖。但這一原則在中國并未充分體現(xiàn)。據(jù)介紹，由于很多支線機(jī)場處于市場培育期，航班經(jīng)營本來就盈利困難，如果航油價(jià)格高漲更難以為繼，不利于西部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展，因此這些小機(jī)場的航油供應(yīng)主要靠東部地區(qū)機(jī)場和大型樞紐機(jī)場的航油利潤來補(bǔ)貼。

    航油成本上漲未轉(zhuǎn)嫁給航空公司

孫立認(rèn)為，從長期發(fā)展看，航油供應(yīng)多元化是必然趨勢，但在支線航空剛剛起步的當(dāng)前階段，現(xiàn)有航油供應(yīng)體系更有利于保障市場穩(wěn)定。據(jù)中國航油集團(tuán)公司副總經(jīng)理韓本毅透露，自2007年國內(nèi)實(shí)行不同機(jī)場不同油價(jià)以來，在運(yùn)輸費(fèi)用、原材料和勞動力成本等價(jià)格大幅度上升的情況下，航油平均凈銷售差價(jià)一直維持在430元不變，上漲的成本全部依靠中國航油內(nèi)部的規(guī)模效應(yīng)予以消化，沒有將成本上漲轉(zhuǎn)嫁給航空公司。

    中美航油價(jià)格對比不科學(xué)

    中航油新聞發(fā)言人馬曉華表示，簡單地將首都機(jī)場與美國某大型機(jī)場的航油價(jià)格對比并不科學(xué)。除政府定價(jià)的特殊航油供應(yīng)體系外，航油本身包含的稅費(fèi)各國間也存在很大差異。如國內(nèi)航油銷售價(jià)格還包含17%的增值稅，這也是很多外航感覺國內(nèi)航油價(jià)格偏高的重要原因。