電動(dòng)汽車作為代替普通汽車的交通工具是眾人所知的常識，從環(huán)保的角度講，電動(dòng)汽車是零排放，不僅可以減少尾氣排放，還可以降低PM2.5改善空氣環(huán)境，這些問題大家也很清楚。但是提到電動(dòng)汽車還可以作為儲(chǔ)電工具，低電價(jià)時(shí)買電對電動(dòng)汽車進(jìn)行充電，電價(jià)高時(shí)再把電動(dòng)汽車?yán)锏碾娰u給電網(wǎng)使其成為贏利的類似股票的工具，許多人就沒有聽說過了。
電動(dòng)汽車儲(chǔ)電量可觀
在討論這個(gè)問題前，我們先看一看電動(dòng)汽車用于發(fā)電的能力有多少。作一個(gè)簡單概算：以三峽電站為例，三峽電站共有單機(jī)70萬千瓦的發(fā)電機(jī)組26臺(tái)，總裝機(jī)容量1820萬千瓦，年發(fā)電量847億千瓦時(shí)，相當(dāng)于6個(gè)半葛洲壩電站和10個(gè)大亞灣核電站。北京市現(xiàn)有汽車500萬輛，如果都改成電動(dòng)汽車，就算每輛汽車是10千瓦，這已經(jīng)相當(dāng)于3個(gè)三峽電站了�？梢婋妱�(dòng)汽車吸納的電或是發(fā)出的電都是十分可觀的。
再看一看我們的汽車，特別是私家車，平均每天上路的時(shí)間十分有限，絕大部分時(shí)間不是停在家里就是停在辦公地點(diǎn)，不僅沒有得到充分利用，還得交停車費(fèi)。如果使用電動(dòng)汽車，連上電網(wǎng)就可以充電，也可以把車上蓄電池中儲(chǔ)存的電能轉(zhuǎn)為交流電賣給電網(wǎng)，這樣的可能性給電動(dòng)汽車應(yīng)用推廣提供了極大的想象空間。
階梯電價(jià)+分時(shí)電價(jià)
要想達(dá)到上述電網(wǎng)與電動(dòng)汽車互相買賣電能的目的，目前要解決好幾個(gè)關(guān)鍵問題。
首先是電力系統(tǒng)的單向性。電力系統(tǒng)都是由發(fā)電廠往用戶送電，而無法做到用戶向電網(wǎng)售電或用戶之間的電能調(diào)劑。舉例說，在一個(gè)小區(qū)內(nèi)甲家發(fā)電，乙家用；或是一個(gè)小區(qū)的電多了，送到另一個(gè)小區(qū)使用，目前都還辦不到，這就要依靠電力系統(tǒng)的改造，把現(xiàn)有電網(wǎng)改造成為“智能電網(wǎng)”。在發(fā)達(dá)的智能電網(wǎng)中，電能的調(diào)配、買賣、計(jì)量都可以雙向進(jìn)行。
其次要解決電能的價(jià)格問題。近期全國各地開始實(shí)行階梯電價(jià)，也就是把各家各戶的用電總量按照幾個(gè)臺(tái)階分別計(jì)算電價(jià)。階梯電價(jià)無疑會(huì)提高大家的節(jié)能意識，但也是不符合市場規(guī)律的電價(jià)制度，因?yàn)殡A梯電價(jià)只強(qiáng)調(diào)了資源的稀缺性，卻沒有反映出電能作為商品的屬性。電力的生產(chǎn)和消費(fèi)有其特殊性，也就是生產(chǎn)和消費(fèi)要同時(shí)進(jìn)行。鑒于人們的生活習(xí)慣，通常生產(chǎn)和生活的活躍程度總是白天大于夜間，造成白天用電量多，夜間用電量少。這往往造成發(fā)電機(jī)白天的負(fù)荷大于夜間的負(fù)荷。為了滿足白天用電，電力系統(tǒng)要安裝許多發(fā)電機(jī)組，但是這些機(jī)組到了夜間卻要減小發(fā)電量，使發(fā)電機(jī)組不能滿載運(yùn)行，這樣就降低了發(fā)電機(jī)組的燃煤效率以及發(fā)電廠的投資效率。換句話說，白天和夜間同樣一度電，成本有很大區(qū)別。因此，把白天和夜間的電價(jià)拉開，讓白天的電價(jià)高，夜間的電價(jià)低，鼓勵(lì)人們白天少用電，夜間多用電的電價(jià)機(jī)制才是更合理的，這就是分時(shí)電價(jià)。所謂分時(shí)電價(jià)就是不同的時(shí)間段采用不同的電價(jià)。因此階梯電價(jià)可以和分時(shí)電價(jià)結(jié)合起來，讓人們意識到不同的時(shí)間段，電能有著不同的價(jià)值。例如可以把夜間的兩度電折合成白天的一度電，或是在階梯電價(jià)的基礎(chǔ)上降低夜間的電價(jià)等，都可以起到鼓勵(lì)人們使用夜間電能的作用。
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