經過20年的產業發展，中國汽車業正在進入新合資時代。在這樣一個新階段，中國汽車業各種勢力有著怎樣不同的路徑選擇呢？本版將對2007 年中國汽車業三股主要勢力在新合資時代的“自主”選擇作出回顧和點評：上汽等三巨頭憑借多年合資積累的利潤、人力資源作后盾，齊齊轉身自主品牌；奇瑞們的新合資之路盡管走得有些曲折，但依然義無返顧；而一些合資企業正通過全新產品在中國市場進行的本土化開發，促使自主基因發生突變。

    中國汽車三巨頭：

    厚積薄發 齊齊轉身自主品牌

    在自主品牌和合資品牌角力的過程中，自主品牌的力量正在強大。加入自主品牌陣營并提升自主品牌內涵的新軍，是那些以合資起家或靠合資撐起大半壁江山的中國汽車業巨頭。這是一股無法忽視的力量，或者是未來能真正改變自主品牌和合資品牌格局的力量。當這些中國汽車巨頭們如愿實現其自主規劃后，或者中國汽車產業中會誕生豐田、通用這樣的巨頭，將走上由中國汽車企業主導的海外合資時代。

    上汽集團是最早走中高級轎車自主品牌之路的，如今上汽集團不再孤獨。一汽集團、廣汽集團相繼提出，在合資之外大力發展自主品牌轎車。有意思的是，三家汽車巨頭不謀而合，均將中高端轎車作為自主品牌首戰的“陣地”。

    是什么令這些汽車巨頭們轉身做自主品牌？有不看好者將其稱為政治任務，但資本市場則將其解讀為利益爭奪！

    上海汽車董事長胡茂元告訴本報記者，“2009年將是上海汽車自主品牌的收獲期。”在證券分析師們的研究報告中，上汽自主品牌 2009年或2010年的凈利潤也都是“紅旗飄揚”。在合資多年，培育了眾多得力的研發、營銷、管理人才后，上汽集團早就想將手伸向汽車產業鏈的更上端。

    眾所周知，合資只能按股比分得利潤，并需向合資方支付車型轉讓費等一系列費用；且容易受到合資方的制約，無法出口到海外市場。發展壯大的中國汽車企業有著走向國際市場的欲望，而且從行業本身來看，出口是熨平汽車產能過剩的重要手段。但想做大做強，需要嚴密的規劃、對自身和外部環境精準的判斷。

    正因為這樣，上汽集團此前購買了MG羅孚的相關核心知識產權，以求獲得平臺開發能力。心思縝密的上汽集團也想好了營銷妙方。 2005年，記者采訪上汽集團高層時，頗有先見之明的上汽集團高層毫不猶豫地指出，“品牌從上至下走容易，從下至上走難。”果然，本著這一思路，上汽集團的第一款自主品牌轎車榮威750劍指中高端市場，而沒有走低端路線、主攻經濟型轎車市場。榮威750今年成績不錯：自3月上市以來，9個月的銷量就逼近 17000臺，月均銷量近2000臺，躋身V6這一細分市場的前三甲。上汽集團的自主品牌首戰告捷。

    一汽集團則重新拾起一汽紅旗的品牌。廣汽集團盡管暫未量產自主品牌轎車，但擬砸下68億搞自主品牌建設，并定位于排量2.0升至2.5升的中高檔自品牌。

    在一次內部會議上，剛升任吉林省副省長的一汽集團總經理竺延風將自主品牌放在重要位置，其中紅旗轎車擔任重任。竺延風曾多次強調： “一汽趕上了中國汽車的第一個增量期，現在要在第二個增量機遇期時走好。”而走好的標準是，“十一五”結束時一汽集團領先第二位至少3個百分點，市場占有率達到25%，其中自主品牌占有率為12%。以2010年總銷量規劃228萬輛為例，自主品牌要占到112萬輛。具體落實到紅旗轎車，其2008年就要達到30萬輛。

    在正式對外宣布做自主品牌前，廣汽集團董事長張房有和他的核心班子則一致確定了自主品牌之路：抓住全球汽車產業結構和零部件產業結構調整的機會切入，通過購買的方式，擁有一定影響力的自主品牌。廣汽集團甚至計劃好了購買品牌的預算。明眼人都知道，廣汽集團的規劃有多年合資積累的利潤、人力資源作后盾。

    廣汽集團的思路與上汽集團相仿。廣汽集團董事長張房有告訴記者，“廣汽集團將利用國內外的優秀資源，走自主開發的研發之路。未來廣汽集團將用資本紐帶連接世界資源。從長遠看，廣汽集團不排除與任何汽車廠、設計公司、供應商的合作，但自主研發的產品一定是廣汽集團擁有知識產權的、且整合得較好的產品。” （記者 吳瓊）

    奇瑞們：

    新合資之路走得堅定、艱難    

    從獨自闖蕩到找到合資伙伴并肩作戰，奇瑞這一年來不斷在興奮忐忑中起伏。時至年底，傳出與克萊斯勒的合作出了問題的消息，因為質量問題，奇瑞的生產的轎車還不足以進入北美市場。這一傳聞令眾多把奇瑞視為自主品牌最大希望的人士神色黯淡。

    “我想，他們之間的合作只是會延緩，而絕對不會停止。”中國國家信息中心徐長明說。他認為，克萊斯勒的亞太區新領導墨斐，之前在中國工作多年，對中國廠商產品的質量充滿擔憂，所以，目前雙方的合作出現了短暫的問題，但是不會停止。

    徐同時也認為，新合資時代這個說法的提出早了幾年。“在未來幾年內，大部分合資公司還是以外方為主流。”

    “奇瑞的勇氣值得贊賞。”汽車資深從業人員栗先生對本報記者表示，“應將其還原為一個商業行動——被成本困擾的克萊斯勒找到了擁有低廉成本優勢的奇瑞；缺乏品牌的奇瑞找到了可以提升品牌的一個渠道。于奇瑞而言，這是一次有益的探索和嘗試。”

    奇瑞與克萊斯勒的合作，意味著奇瑞在第一次走進美國市場計劃失敗后又一次全新的探索。奇瑞第一次走進美國市場的計劃以失敗告終，是中國汽車現階段走進美國市場必然遇到的挫折。就中國汽車目前的發展現狀而言，根本不具備單獨走進美國市場的實力。這次奇瑞與克萊斯勒合作，更多了一份勝利的把握。因為這次不是奇瑞一個企業在奮斗，還包括另一個國際汽車巨頭。奇瑞“借船出海”，這意味著中國汽車終將全面走向世界市場。

    事實上，即使闖出了一條有奇瑞特色的新合資道路，以奇瑞為代表的自主品牌在2007年的競爭中付出了不少的努力。回顧2007年車市，客觀地說，在乘用車市場繼續保持高速增長的同時，自主品牌今年的整體表現也值得肯定，無論是高調進軍國內中高級車市場或積極推進研發新能源汽車，還是在海外市場積極建廠，這些全力突破市場困局的行為都可圈可點，并顯示出了自主品牌綜合實力在逐步增強。

    全國乘聯會秘書長饒達先生近日對記者表示，今年自主品牌每萬輛的平均投訴為180輛，相比去年的300輛，自主品牌品質已有了飛速提升。目前奇瑞、吉利、長城、華晨都已經研制完成CVVT發動機，所以，在明年自主品牌CVVT發動機的裝配率不會比合資企業低多少。轎車出口在近幾年飛速增長，2004年9000輛，2005年3萬輛，2006年9萬輛，預計今年會達到20萬輛，增幅如此之大，說明自主品牌并沒有什么嚴重的質量問題。

    與此同時，自主品牌們面臨的問題也不可否認：不斷遭受外資經濟型轎車的擠壓，海外設廠不順，出口產品仍集中在價格較低的車型上……眾多問題無法僅僅依靠與世界巨頭締結戰略聯盟就能解決，需要企業以科學發展觀為指導，用心去打造自主品牌的品質和內涵，在不斷變化的市場環境中，及時調整自己的步伐。（記者 宦璐）

    合資企業：

    自主基因正在發生突變

    今年以來，大眾在中國的兩家合資企業展露出不同的個性“特征”：一汽-大眾將主打進口車型的直接本地化生產，“代工”性質越來越明顯；而上海大眾將變身為立足于中國的集研發、生產為一體的本土化基地，扮演大眾亞洲研發中心的角色。

    7月18日，大眾汽車公司聯合上海大眾宣布，上海大眾將在基于德國大眾新一代B級平臺上，開發面向全球市場的全新技術先進轎車，全新一代的帕薩特系列最早將在2009年面世，并同時面向中國市場和北美市場推出。

    這款帕薩特的車型設計保留了“領馭”成功改款的經驗，在車身設計以及外型上都主要依據中國和北美市場的消費者偏好來設計。此外，從諸多信息來看，新帕薩特將繼續沿用現有PQ46技術平臺，但是會針對中國和北美的道路情況做出不同的適應型版本，并已經有樣車在進行路試。2009年，一款來自中國的新款車將奔跑在世界各國的路上。

    從嚴格意義上講，一家合資公司是談不上什么自主品牌的，甚至根本談不上自主一說，任何事情都應該是由各占50%股權的中外雙方共同決策的，任何實物或知識產權也都歸雙方共有。這個時候，這個“自”根本就毫無意義。

    當這個“自”失去意義，“市場換技術”的說法也就成個幌子。有人認為，正是合資戰線上的“得”導致了自主戰線上的“失”——因為沉迷于合資公司甜蜜的小日子，不思進取，一些國有大型集團正日益淪為只重眼前利益的洋買辦。在國家強調自主創新壓力下應運而生的一些產品，也被指為胸無大志只想走捷徑的物證。

    合資從來都只是一個手段而非結果。剛調任上汽股份執行副總裁的上海大眾原總經理陳志鑫尤其注重基礎研發能力的提升。他將上海大眾的自主開發分成三個階段：技術引進吸收消化和國產化；聯合開發；自主開發。“在中國開發一個新車型，費用僅相當于歐洲同等項目的八分之一。”上海大眾一位工程師說，“上海大眾還可以對市場需求作出更迅速的反應。”

    盡管近年來國內有不少企業陸續推出具有自主產權的新車型，但是，得到國際跨國公司認可并委付一個全新產品在中國市場進行本土化的開發，上海大眾的全新一代帕薩特將是中國汽車合資進程以來的第一次。迫使固執的德國人在研發上做出讓步，仍然值得關注。即使現在斷言上海大眾開始收獲中國汽車合資20年成果，為時尚早，但是，中國汽車市場的合資歷程，正因為上海大眾的自主進程而改變。