2011年臨近，造船業(yè)進(jìn)入冷熱拐點(diǎn)。

　　中航貿(mào)易網(wǎng)最新數(shù)據(jù)顯示，12月第三周開始，造船市場疲軟之勢逐漸顯現(xiàn)，當(dāng)周總共簽約了12艘船，其中10艘是集裝箱船。

　　波羅的海干散貨綜合運(yùn)費(fèi)指數(shù)(BDI)經(jīng)過9連跌后于12月20日破2000點(diǎn)關(guān)口，至27日已跌至1773點(diǎn)。Moore Stephens統(tǒng)計(jì)結(jié)果顯示，海運(yùn)業(yè)界對市場前景的信心正在回落，特別是船東和船舶管理公司，因此，造船業(yè)依然處于高壓行情中。

　　而工信部公布前11月份數(shù)據(jù)顯示，2010年1-11月，全國造船完工量5676萬載重噸，同比增長55.4%，新承接船舶訂單量6398萬載重噸，是去年同期新接訂單量的2.8倍。

　　隨著熔盛重工的順利赴港上市，引爆了造船業(yè)的融資沖動。除了中昌海運(yùn)借殼ST華龍(600242.SH)重組上市外，金海重工、揚(yáng)帆集團(tuán)、新世紀(jì)造船、德勤集團(tuán)等企業(yè)皆在沖刺IPO。

　　今年以來，熔盛重工通過銀行授信和掛牌上市先后融資超過1200億元。熔盛重工首席財(cái)務(wù)官王少劍認(rèn)為，船舶制造是受經(jīng)濟(jì)周期影響最直接的行業(yè)，且中低端產(chǎn)品過剩，競爭激烈。因此，熔盛未來發(fā)展的三個戰(zhàn)略要點(diǎn)是：定位于服務(wù)能源產(chǎn)業(yè)；以海洋工程和船用發(fā)動機(jī)為兩個增長點(diǎn)；始終注重開發(fā)高科技高附加值產(chǎn)品。

　　顯然，向高端裝備制造業(yè)延伸的多元化之路是熔盛重工未來方向。

　　訂單與資本

　　2010年前11個月，我國船舶制造進(jìn)入訂單爆發(fā)期，截至11月底，手持船舶訂單量19936萬載重噸，比2009年底手持訂單上升5.9%。

　　王少劍介紹，過去兩年，熔盛重工的船舶訂單量都在600萬-800萬噸，明年肯定會更多。截至8月31日，熔盛重工今年訂單額達(dá)17億美金，訂單最長的排到了2014年，其中相當(dāng)一部分是明、后兩年交船；其次2013年有大部分訂單也需要交貨。

　　截至8月底，熔盛重工今年共交付300萬噸的船舶訂單。目前，該公司有三個在使用的船塢，設(shè)計(jì)上都是800萬載重噸/年，“但經(jīng)過我們的工藝流程上改造以及管理、效率的提高，應(yīng)該可達(dá)1000萬噸以上。”熔盛重工總裁陳強(qiáng)說

　　由于第三號塢2009年才開始投入使用，需要時間磨合，陳強(qiáng)認(rèn)為，明年該船塢的周轉(zhuǎn)率會加大。

　　此外，熔盛重工還建有針對海洋工程的四號塢，明年一月投入使用。若把其生產(chǎn)船舶的能力算入的話，在未來一兩年內(nèi)，其船舶規(guī)模總量可達(dá)1500萬噸。

　　“我們并不缺錢，上市也不是為了圈錢，但上市對獲取訂單和持續(xù)發(fā)展意義重大。產(chǎn)能上和資金方面沒有任何問題，訂單的增長是核心。”王少劍說。

　　造船業(yè)屬于資金密集型行業(yè)，國際常見的干散貨船型，造價均在數(shù)千萬美元以上。2005年-2008年，新造船市場行情火爆，大部分訂單的首付款比例占到船價的60%-80%，但2009年以來，造船市場漸趨低迷，訂單首付款比例僅占40%-50%，這對船廠的自有資金要求越來越高。同時，由于船舶制造業(yè)受宏觀經(jīng)濟(jì)周期影響嚴(yán)重，很多銀行收緊了對這一產(chǎn)業(yè)的放貸。

　　公開信息顯示，上半年以來，中國進(jìn)出口銀行和中國銀行(4，-0.03，-0.74%，經(jīng)濟(jì)通實(shí)時行情)先后分別向熔盛重工授信500億元，此前，該公司還有178億的銀行授信額度沒用完。此外，熔盛重工11月登陸港交所融資140億港幣后，本月上旬其再次獲農(nóng)行江蘇分行80億元授信。

　　銀行授信主要涵蓋三方面：一部分用于各類保函，包括船舶預(yù)付款保函、履約保函等；一部分用于信用證和遠(yuǎn)期結(jié)售匯等業(yè)務(wù)，以規(guī)避或降低出口船舶的匯率風(fēng)險(xiǎn)；另一部分則是熔盛重工本身的信貸額度。