并非將汽車打上“新能源”的烙印，就等于產(chǎn)業(yè)插翅騰飛。在滿大街都行駛著燃油汽車的公路上，新能源汽車想要開出一條坦途，實(shí)非易事。

而新能源汽車尚處于襁褓之中。除了動(dòng)力電池的安全性、可靠性不高，驅(qū)動(dòng)電機(jī)以及電子控制領(lǐng)域關(guān)鍵核心技術(shù)亟待突破外，整車的控制系統(tǒng)也尚未成熟。并且，新能源汽車不是單一性產(chǎn)業(yè)，而是需要多個(gè)產(chǎn)業(yè)高度合作的產(chǎn)物。

正如兩院院士陳清泉所言，新能源汽車的發(fā)展需要“電力產(chǎn)業(yè)和汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)握手”，因?yàn)椋?ldquo;如果每個(gè)人都在高峰時(shí)段充電，電網(wǎng)就會(huì)崩潰”。

除在充電方面需要電網(wǎng)的配合之外，在充電設(shè)施建設(shè)方面，也未曾少了電網(wǎng)的身影。掌握著售電終端的電網(wǎng)具有天然的資源優(yōu)勢，而石油公司則擁有著大范圍的網(wǎng)點(diǎn)鋪設(shè)，一輪爭建充電設(shè)施的利益爭奪戰(zhàn)就此而打響。如不能實(shí)現(xiàn)“互相妥協(xié)，以實(shí)現(xiàn)雙贏”，僅此一項(xiàng)，就能讓新能源汽車的產(chǎn)業(yè)化成為泡影。

從環(huán)保角度而言，廢舊電池處理也不能不引起重視。到目前為止，“還沒有消化處理廢舊電池技術(shù)。”中大新能源汽車公司總經(jīng)理馬憲告訴《英才》記者。但是，如果電池處理不當(dāng)，其污染程度較之內(nèi)燃機(jī)排放有過之而無不及。有數(shù)據(jù)顯示，一個(gè)紐扣電池就能污染600立方水資源，相當(dāng)于一個(gè)人一輩子所需水量。

即便解決了所有的技術(shù)問題，新能源汽車留給中國的空間，也并非想象中的那么多。雖然第一輛汽車誕生在法國，但新能源汽車的鼻祖卻是日本。二戰(zhàn)后，日本就已致力于混合動(dòng)力汽車。其新能源汽車的歷史，堪與我們民族汽車產(chǎn)業(yè)的歷史長度相當(dāng)。

這也就不難解釋，為何日本在2009財(cái)年，銷售的混合動(dòng)力與電動(dòng)車就已高達(dá)約22萬輛，而截至2010年底，中國新能源汽車國內(nèi)保有量僅1萬余輛。而馬憲認(rèn)為這1萬余輛還是過高估計(jì)，“實(shí)際在公路上跑的也就幾百輛而已。新能源汽車在很多地方成了做秀的工具。”

被資本高估的鋰電池

漲！漲��！漲�。�！

7月初，天齊鋰業(yè)、贛鋒鋰業(yè)、比亞迪，出現(xiàn)連續(xù)“漲停”的走勢引爆資本市場，不只如此，“外掛”鋰電概念的起億緯鋰能、當(dāng)升科技和路翔股份，也隨之出現(xiàn)大幅漲升。

資本市場上鋰電概念股的異常表現(xiàn)或多或少還緣于自7月1日起，美國FMC、德國Chemetal對碳酸鋰聯(lián)手提價(jià)，碳酸鋰的價(jià)格漲幅達(dá)20%，包括氫氧化鋰、氯化鋰、鋰鹽、鋰電池材料在內(nèi)的下游產(chǎn)品也提價(jià)15%-25%。

成本上漲預(yù)期引起了資本的聯(lián)動(dòng)。然而，此次資本的聯(lián)動(dòng)又多少有些不合理。華創(chuàng)證券分析師高利在其研報(bào)中，揭示了“碳酸鋰漲價(jià)對鋰電池的推廣影響不大。”他提供數(shù)據(jù)更是說明了這一點(diǎn)，1KWH鋰電池(3000元)大致使用碳酸鋰小于1KG(45元)，碳酸鋰成本占鋰電池成本不足2%，碳酸鋰上漲20%對鋰電池成本影響僅0.4%。

因此，碳酸鋰漲價(jià)不過是個(gè)導(dǎo)火索。真正的根源，則在于工業(yè)部牽頭的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2011-2020)》(以下簡稱《規(guī)劃》)已基本編制完成，并已上報(bào)國務(wù)院審批，其中高達(dá)千億的補(bǔ)貼才是資本異動(dòng)的根源。

不過，產(chǎn)業(yè)遠(yuǎn)沒有資本那般風(fēng)光。電池行業(yè)正在因鉛酸電池的污染、整頓，引發(fā)著一場革命。然后，前者已矣，后無來者。

“鉛酸電池正在被替換，而鋰電池又不成熟”，這直接阻礙著新能源汽車推進(jìn)的速度，一位不愿具名的企業(yè)人士告訴《英才》記者。

能量密度、壽命、安全性、價(jià)格以及重量、充電時(shí)間等都是影響電動(dòng)汽車商業(yè)化的重要指標(biāo)。當(dāng)前汽車所用動(dòng)力電池主要是以磷酸鐵鋰、錳酸鋰為主作為正極材料，但其性能、壽命等指標(biāo)還不足以使純電動(dòng)汽車完全替代燃料汽車所有的功能。據(jù)了解，目前電池能量密度只有100Wh/Kg左右，成本在3-5元人民幣/Wh，容量小，成本高，重量大，遠(yuǎn)不能適應(yīng)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)化、商業(yè)化的要求。

只有在電池能量密度達(dá)到500W h / K g以上時(shí)，純電動(dòng)汽車?yán)m(xù)行駛里程才能與傳統(tǒng)汽車相當(dāng)。要達(dá)到這個(gè)技術(shù)，尚需要開發(fā)新型電池材料。

按照現(xiàn)有規(guī)劃，到2015年前后，電池能量密度才可達(dá)到150W h / K g，成本降至2元/W h；2020年前后，電池能量密度也不過才能達(dá)到250W h / K g，成本為1.5元/Wh。此時(shí)，純電動(dòng)汽車尚不足以與傳統(tǒng)汽車媲美。

除了能量密度阻礙著電池的效率外，電池充放電方案以及電池充電模式選擇也無法忽視。

充電站、換電站；慢速充電、快速充電；直流充、焦流充，種類繁雜，但萬變不離其宗，無論是哪一種，都存在共同的問題：場地選擇、車型不統(tǒng)一、電池所有權(quán)、充電或換電過程中出現(xiàn)的電池質(zhì)量歸誰負(fù)責(zé)、充電或換電拆裝引起的安全問題歸誰負(fù)責(zé)……一系列的難題亟待標(biāo)準(zhǔn)化法規(guī)加以規(guī)范。

“電池統(tǒng)一了，新能源汽車商用就有希望了。”上海電巴新能源科技有限公司副總經(jīng)理劉亞齊說。

此外，廢舊電池的回收也是一大難題。事實(shí)上，廢舊電池對環(huán)境的污染，甚至更高于內(nèi)燃機(jī)排放的污染，而目前，尚未有有效的技術(shù)回收處理廢舊電池。

“任何廢棄的工業(yè)產(chǎn)品都有污染，問題是你有沒有技術(shù)使它再回收再利用，應(yīng)該說沒有問題的。但是我們現(xiàn)在才剛剛起步，還沒有花很大的精力在電池的廢棄處理上。”馬憲告訴《英才》記者。

標(biāo)準(zhǔn)之殤

集成標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、配套設(shè)施不齊備、電池技術(shù)不成熟、驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)存缺失……新能源汽車的每一個(gè)關(guān)鍵環(huán)節(jié)，都或多或少地存在著或大或小的障礙。也或許正是因此，才有了馬憲所言的：“這條路越往下走，膽子就越小”的內(nèi)心寫照。他用“心驚膽戰(zhàn)”描繪身處新能源汽車的境遇。

“去年沒有研發(fā)出電動(dòng)汽車，一直挨批，現(xiàn)在研發(fā)出了十幾種車型，卻沒人買。”貌似熱鬧的新能源汽車產(chǎn)業(yè)，在北京汽車新能源汽車有限公司總工程師廖越峰看來，更多的無奈，所以“近期只能供給大客戶，做示范運(yùn)營。”

相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，5個(gè)城市一年補(bǔ)貼試點(diǎn)的結(jié)果是：新能源汽車國內(nèi)保有量已達(dá)1萬余輛，不過，私人購買僅百余輛，與2015年150萬輛新能源汽車的推廣目標(biāo)相去甚遠(yuǎn)。而真正在路面上跑的新能源汽車，不過“幾百輛而已”。

“中國新能源汽車的產(chǎn)能是有很大水分的。企業(yè)都上報(bào)了相應(yīng)的生產(chǎn)規(guī)模，但實(shí)際上市場容量并沒有達(dá)到。”在馬憲看來，新能源汽車作為汽車的功用，遠(yuǎn)沒有其“做秀”的功用強(qiáng)。“很多部門，買回幾輛新能源汽車，跑兩圈，就擱置在那，裝裝門面，這是極大的資源浪費(fèi)。”

但是浪費(fèi)也有“合理”的解釋——缺乏配套系統(tǒng)。目前，乘用車、公交車，包括城市里的其他用車，都在上馬。“雖然轟轟烈烈，但是看不出效果來。很大程度上是因?yàn)榕涮自O(shè)施跟不上，用戶沒有這種膽量去買車。”事實(shí)上，馬憲所言的配套設(shè)施缺失，早已不是一兩天的問題，而是由來已久。

而配套設(shè)施的問題一直難以解決，更多是源于利益的角逐。劉亞齊認(rèn)為，新能源汽車“只有車電分家，才能運(yùn)作下去。”但是事實(shí)上這還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。

目前，電網(wǎng)的目標(biāo)則是占領(lǐng)終端，優(yōu)勢是“雙寡頭壟斷”，且電網(wǎng)供電具有排他性，輸電是現(xiàn)成的。劣勢是為汽車客戶服務(wù)功能差，需要自建垂直產(chǎn)業(yè)鏈，重新布局建筑用地。但是如果和地方政府聯(lián)合，無論是從電力供應(yīng)到客戶，還是充電站設(shè)備制造，都有很多發(fā)展機(jī)會(huì)。

“我們在行業(yè)里的所有部件都是最好的，我們把最好的東西裝在一部車上，這部車卻是最不好的，為什么？因?yàn)槲覀儧]有集成標(biāo)準(zhǔn)，甚至集成配置的接口都不統(tǒng)一，標(biāo)準(zhǔn)問題已經(jīng)成了我們國家目前最大的困惑。”

馬憲告訴《英才》記者，“想要解決標(biāo)準(zhǔn)問題，依靠現(xiàn)在這樣分散的辦法肯定是不行的，必須有相應(yīng)的主管部門，帶領(lǐng)廠商，來牽頭做這件事。但是，現(xiàn)在到底歸哪個(gè)部門管，都不清楚。必須清晰管理部門，才能扭轉(zhuǎn)新能源汽車的怪現(xiàn)象。”

大試驗(yàn)廠亂象

“當(dāng)前是新能源汽車產(chǎn)業(yè)化的起始階段，確切的說，是示范試產(chǎn)的階段。”廖越峰向《英才》記者介紹了當(dāng)前新能源汽車產(chǎn)業(yè)的狀況，“市場比較小，廠家生產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)也比較少，因此，就需要政策把它提高到一個(gè)可靠的量，然后在這個(gè)基礎(chǔ)上產(chǎn)生一個(gè)良性循環(huán)。”

但現(xiàn)實(shí)多少有點(diǎn)事與愿違的意味。2010年6月，確定在上海、長春、深圳、杭州、合肥5個(gè)城市啟動(dòng)私人購買新能源汽車補(bǔ)貼試點(diǎn)工作。僅僅一個(gè)月后，政府就將十城千輛節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點(diǎn)城市由20個(gè)增至25個(gè)。“示范城市年底還要增加到30個(gè)。”馬憲透露。

如劉亞齊所言，將整個(gè)中國都比喻成“一個(gè)大試驗(yàn)廠”一點(diǎn)都不為過。劉亞齊介紹，我們?nèi)鄙賴?yán)格意義上的試驗(yàn)階段。在德國，10-15年才會(huì)上一個(gè)新產(chǎn)品，在中國卻是8個(gè)月。如果再?zèng)]有規(guī)劃，會(huì)讓很多人成為烈士。和所有行業(yè)一樣，身處新能源汽車產(chǎn)業(yè)的企業(yè)家，也喜歡用先烈和先驅(qū)來區(qū)分失敗和成功。

在十年之內(nèi)，新能源汽車投資回報(bào)依舊是一個(gè)很尖銳的挑戰(zhàn)，扛不住十年，就變成了先烈。“新能源汽車還是一個(gè)新東西，究竟這個(gè)市場是怎樣的走勢，何時(shí)成熟還不確定。但現(xiàn)在誰把自己的產(chǎn)能一下子做到一萬輛，他肯定很愚蠢。”馬憲說。

試點(diǎn)推廣到25個(gè)城市的唯一好處，就是2010年，我國新能源汽車銷量達(dá)到1萬輛左右，但這其中絕大多數(shù)為公共領(lǐng)域用車，相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，目前國內(nèi)新能源乘用車保有量在800輛左右。

雖然這個(gè)數(shù)據(jù)被馬憲稱作是“加了水分”，但與美日相比，依舊相差懸殊。2011年第一季度美國市場共售出了7.85萬輛混合動(dòng)力和電動(dòng)車，而日本在2009財(cái)年混合動(dòng)力與電動(dòng)車共銷售約22萬輛。

緣何如此？缺乏考核機(jī)制。馬憲給《英才》記者算了一筆簡單賬：一個(gè)城市1000輛，25個(gè)示范城市，新能源汽車市場保有量至少是2.5萬輛。但實(shí)際上，我們在市場上跑的車有多少？才幾百輛。言下之意，即十城千輛未達(dá)標(biāo)。

實(shí)際上，國內(nèi)存在的諸多問題，在“國外也沒有解決”。馬憲說，但是“我們示范運(yùn)行的方式跟國外是有差距的，我們現(xiàn)在采取的是政府鼓勵(lì)，一擁而上，各自為政，閉門造車的方式。而國外是成立一個(gè)機(jī)構(gòu)，實(shí)踐出一個(gè)好的技術(shù)路線，然后制訂出在示范過程中要攻克的目標(biāo)，達(dá)不到這些目標(biāo)和標(biāo)準(zhǔn)，就絕對不會(huì)拿到市面上去賣。我們自己說的標(biāo)準(zhǔn)就是標(biāo)準(zhǔn)，提到市場里就可以去賣。所以看起來轟轟烈烈，但是在嚴(yán)謹(jǐn)上，我們遠(yuǎn)不如國外。”

因此，馬憲建議，建立一套機(jī)制，對示范運(yùn)行的效果進(jìn)行跟蹤。規(guī)范示范城市，至少要包括三點(diǎn)內(nèi)容：一方面要有量的要求；另一方面對示范城市碳排放進(jìn)行指標(biāo)控制；第三要有綜合的客觀的且權(quán)威的跟蹤機(jī)制，以及第三方機(jī)構(gòu)做出評價(jià)。