2012年1月10日，大霧籠罩京城。模糊的能見度讓居民的視線再次聚焦于空氣污染這一老難題。與此同時，本應于2012年1月1日實施的汽車尾氣治理重中之重的商用車（包括輕、重型柴油車）國四排放標準（下稱“國四標準”）再次延遲。

    在一份國家環保部致中汽協的復函中，環保部明確指出，“當前機動車污染已經成為我國空氣污染的重要來源，但由于國四標準尚未出臺，無法確保在全國范圍內供應相應燃油，給全面實施國四標準帶來一定困難。”

    這條解釋成為環保部對于燃油標準落后于汽車排放標準最為公開的指責。

    2012年1月10日，面對仍然無動于衷的石化企業，環保部被迫再次發出公告，將國四排放標準實施日期延期至2013年7月1日。只不過，環保部此次的措辭更加激烈“必須符合”的用語似乎給石化企業下了“最后通牒”。

    “環保部對于石化企業沒有發言權，只能多做溝通；而車企意見更大，長期的努力收效遠不及預期。”中國環境科學研究院車用油品排放實驗室主任岳欣略顯無奈。

    令人揪心的是，石化企業、汽車行業、環保部門爭執不休的背后，則是陰霾不斷的天氣，犧牲的則是公眾的健康。

    達標油缺乏直接影響環境

    2011年底，國務院出臺環境保護“十二五”規劃提出，至2015年，二氧化硫排放總量較2010年減少8%，氮氧化物排放減少10%，同時要求80%的地級以上城市空氣質量達到二級標準。

    “十二五”環保規劃無疑是一場攻堅戰，汽車等移動源排放控制成為重中之重。

    《輕型汽車污染物排放限制及測量方法（中國第五階段）》（下稱國五排放標準）編制說明指出，“機動車的污染物排放是城市大氣最主要污染源。”以北京為例，在大氣污染總量中，機動車所排放的一氧化碳占據88%，碳氫化合物占據51%，氮氧化物占據49%。

    實際上，在機動車排放的各種污染物中，最讓公眾恐慌的，是可吸入顆粒物，在顆粒物排放中，柴油車占據了絕對的主力。環保部發布的2011年《中國機動車污染防治年報》顯示，全國柴油車排放的顆粒物超過汽車排放總量的90%。

    若重型柴油車排放從國三標準過渡到國四標準，顆粒物排放量將下降80%。但事實上，符合標準的燃油遲遲難以供應，使得柴油車排放標準升級一再拖延，國四標準實施前途漫漫。

    油標落后拖累減排目標

    能源與交通創新中心創始人安鋒博士告訴本刊記者，在歐美國家，通常需要提前實施嚴格配套的燃油供應標準，以保證隨后的汽車排放標準能夠有效推行，但在中國卻是一個例外。

    國際清潔交通委員會高級研究員衛梵斯亦認為：“在發達國家，燃料的硫含量已快減少到零，以配合實施更嚴格的排放標準。”

    安鋒表示，前述柴油車國四標準的推遲，直接與油品不配套相關。到目前為止，全國很多地區甚至連國三標準柴油都尚未提供，而按照相關規定，2011年7月1日石化企業就應該供給國三柴油，至今已逾半年。

    國四、甚至國三柴油難供，只是中國油品標準長期滯后于汽車排放標準、拖累減排目標實施的一個縮影。在全國乘用車市場信息聯席會副秘書長崔東樹眼中，油車不配套的狀況延續了多年，甚至出現過有高標準排放的汽車因為無油可供而無法銷售的狀況。

    就汽油供給而言，目前只有在北京、上海、廣州等一線城市實現了國四標準，其他城市依舊是國三標準，在西部一些城市更是還停留在國二標準。

    燃油供給時間表顯示，最終實現全部國四標準油品的供應時間為2014年1月1日。這意味著，市場上相當多已有的國四標準的汽油車，需要艱難的等待兩年多的時間，才有配套的油品可供。

    實際上，自2000年實行汽車排放國一標準以來，燃油標準滯后的時間差距多維持在兩年左右。如國三汽油車排放標準從2008年7月1日起開始實施，但相配套的標準汽油在2010年才開始提供。

    國家信息中心信息資源開發部主任徐長明對記者直言：“中國汽車產業發展這幾年來遇到的重大問題之一就是油品跟不上，這也直接制約了節能環保目標的落實。”

    國家環境保護部污染防治司處長逯世澤亦公開指出，控制大氣污染，實現“十二五”規劃中環境質量標準的要求，除了加快汽車排放標準的推進落實外，更重要的一個任務是加快低硫燃油的供應步伐，確保車油匹配的問題。

    汽車行業提前為升級鋪路

    “公眾有個誤解，將陰霾天氣簡單歸咎于龐大的汽車保有量，但實際上，環保部與汽車行業密切聯系，共同在推動汽車排放標準上作出了很多努力。”岳欣向記者表示。

    車企為排放升級所付出成本不可謂不高。以汽油車國四標準到國五標準升級為例，2L排量的汽油輕型車單車成本將增加2000元，柴油車單車成本約增加5000元-7000元。

    即便如此，豐田中國內部人士表示，對于豐田而言，排放標準提高所帶來的成本提升是可以接受的。對于幾乎所有的汽車制造商來說，排放標準帶來的成本問題也都是可以接受的。

    實際上，國家的相關標準出臺之后，汽車行業在標準正式實施之前就已經陸續上馬生產線改造，提前生產新標準車型并向市場鋪貨。

    環保部機動車排污監控中心主任湯大綱曾介紹說，國家輕型汽油車的國四標準從2012年開始實施，但早在2008年，中國就生產了400多萬輛國四標準輕型汽油車，2009年生產了500多萬輛，到目前為止，機動車生產企業至少生產了2000多萬輛國四標準輕型汽油車。

    德勤中國企業管理咨詢服務合伙人、電動汽車業務領導人侯珀坦言，車企其實十分重視國家對于節能減排的相關要求，環保部的要求對所有車企均一視同仁，車企也自然都能接受。

    徐長明也認為，在標準正式實施前即完成改造，對于企業消化庫存，提高市場占有率均有極大影響。

    國五排放標準編制組成員、中國汽車技術研究中心首席專家李孟良向本刊記者表示，對于汽車廠商來說，重型汽車排放達到國四標準完全沒有問題，但油品配套上確實存在一定困難。

    實際上，2009年中國環境保護產業協會機動車污染防治委員會就發布的《機動車國四標準實施前相關行業準備狀況調研項目報告》顯示，輕、重型汽油機、重型柴油機企業對于國四標準實施的準備較為充分，基本能夠滿足需求。

    李孟良表示，國三到國四標準早在2005年就已規劃出來，按說石化行業應該有足夠時間來調整油品供應。在制定排放標準時間表時就已把油品標準滯后的情況考慮進去了，但因為石化行業執行過程中的各種問題，相應標準燃油供應遲緩程度超出了當初的預計。

    按照李孟良的預計，若進行順利，柴油車排放標準從國三到國四標準過渡，單車整體排放將降低30%，顆粒物排放將會降低80%。這同時也在為未來實施國五標準奠定基礎，因為從國四向國五標準過度時，顆粒物的排放幾乎不會減少。從這個意義上而言，國四排放標準的推進顯得尤為重要。但是國四柴油車如果繼續使用國三標準柴油，將會造成實際功效只有設計效果的80%左右。

 

    車標落后制約機械行業發展

    另一個深受油品標準滯后拖累的，是工程機械行業。

    從2010年10月1日起，中國工程機械行業正式實行國二排放標準。相關機構認為，中國實施二階段標準較歐盟晚了8年，這是中、歐差距最大的移動污染源領域，對中國的減排至關重要。

    天津內燃機研究所主持制定了《非道路點燃式小型發動機排氣污染物排放限值及測量方法（中國I、II階段）》，該所油業檢測主任溫欽武向記者表示：“機械使用普通柴油與車用柴油不一樣，但是一般而言，無論是車用柴油還是普通柴油，石油企業提供的油品多難達到發動機排放的相關標準。”

    中國工程機械工業協會秘書長俞琚表示，工程機械領域以柴油為主，與汽車行業的排放標準相差兩個等級以上。這些油品普遍存在清潔度不夠高的問題，甚至造成很多進口發動機在國外吃慣了“細糧”后，難以適應國內“粗糧”。

    高標燃油供應不足，國內機械生產商沒有動力在排放領域下功夫，技術長期落后。小松（中國）投資有限公司總經理王子光向本刊記者表示，在這個領域，中國本土企業與小松、卡特彼勒等巨頭存在著15年的差距。

    中國工程機械工業協會綜合部主任王金星在接受本刊記者采訪時舉例介紹說，就裝載機產品而言，發動機的采購成本大約占20%左右。

    俞琚認為，歐盟已實施更加嚴格的3B排放標準，國內企業出口歐洲必須高價采購國外發動機組裝，成本明顯提升，中國工程機械出口門檻隨之提高    。

    技改數百億成本絆住油企

    “排放標準制定時，環保部廣泛征求了意見，石化企業并未對實施時間提出異議。但當汽車排放標準推出后，石化企業卻并不按計劃履行，拖慢了我們的減排努力。”岳欣對記者直言。

    記者了解到，負責制定國家油品標準的技術委員會在構成上以石化行業代表為主。油品質量標準由全國石油產品和潤滑劑標準化技術委員會（下稱“TC280”）制定，TC280秘書處機構是石油化工科學研究院，為中石化下屬研究部門。在TC280的43名代表中僅有3名來自環保和汽車領域，下設的分委員會的30名代表中也僅有3名來自環保部或汽車企業。

    實際上，對于國四標準的汽、柴油供應，從技術上而言早已不是問題。據《國五標準編制意見》所示，目前國內大型煉廠如中石化燕山石化、高橋石化、金山石化等都具備了生產國四標準汽、柴油的技術能力，部分煉廠已具備了國五標準油的技術能力。

    知情人士透露，目前中國在煉油技術上肯定能夠達到國四的標準，但卻沒有大范圍地推出相應標準的油品，其原因不外乎成本問題。

    該人士表示，由國四標準提升到國五標準，以一套1000萬噸的煉油設備計算，需要增加設備改造成本90億元。如果全部由油企負擔，成本增高太多。

    生意社能源成品油分析師李宏測算，車用汽柴油由國三標準升級為國四標準，成本上漲約0.12元/升-0.15元/升，三大石油煉化企業將產品全部升級為國四標準，需投入500億元左右。

    油企人士介紹說，煉油企業持續運轉很重要，別說是升級改造設備，即使是停工檢修企業的損失都不小。因此目前能升級到國四、國五標準的也只有中石油、中石化所屬煉廠。而一些地方煉廠產品只能達到國三標準。

    生意社監測數據顯示，在地煉中規模較大的山東地煉方面，目前僅恒源石化，萬通化工有國四汽油，其他廠家則都是國二、國三標準。

    “目前山東地煉汽油含硫量大多只能達到國三標準，除了成本問題，地煉企業能得到的煉油原料本身含硫量就比較高，不容易降下來。”業內人士說。

    據了解，目前全國煉廠中，中石油、中石化所屬近60家，地煉企業有146家。這146家中，超過300萬噸煉油能力的不足10家，主要分布在山東、西北、廣東。記者在采訪多家山東地煉廠發現，對于汽油標準升級一事，較為敏感，多數企業不愿意談論此話題。

    一位油企人士在接受記者采訪時表示，深層次的問題是成品油市場化問題，油品的價格和質量應該由市場競爭來決定，前提是放開成品油市場和原油進口市場。但目前根本不具備這一條件。

    該人士表示，在當前的情況下，油品質量、企業成本和環保部門相互之間存在著一定的矛盾，而解決的方式就是未來走市場化的道路，目前油企依然要承擔著保供維穩的責任。

    據該人士透露，從2011年9月份開始，中石油已在全國進行國四標準的研究，目前主要是測算各大煉油廠升級改造的投入。實際上，中石油、中石化的設備升級改造已經在計劃之內因為未來這是大趨勢。