當下的高油價直接導致了混合動力汽車的高成本。失去了價格優勢，又沒有完全解決污染的問題，可以說混合動力汽車基本喪失了市場競爭力，更無法形成產業化。

    我國有很多企業可以生產電動自行車，在此基礎上，發展小型短程的純電動車，是具備產業基礎的。這種電動車售價低，使用成本低，是很有吸引力的。

    麥肯錫公司在日前發布的中國電動汽車研究報告《振興中國汽車產業》(以下簡稱《報告》)中，以“麥肯錫電動汽車指數”作為評估標準，說是在過去兩年里，中國電動汽車產業發展呈下滑趨勢，中國電動汽車整體成熟度已經從2010年7月的全球第三位降至2012年2月的第五位，排在了日本、美國、法國和德國之后。

    《報告》認為，發展插電式混合動力汽車，尤其是增程式電動汽車，即配備有小型內燃機進行充電的電動汽車，或將成為中國現階段的最佳選擇。

    對此，中科院院士何祚庥在接受法治周末記者采訪時表示，電動汽車作為一個產業不是兩三年就可以做好，可能需要十年、十五年。而新能源汽車發展方向就是純電動汽車。我國應提倡發展微型、短程純電動汽車。

    “產業的初級階段排名有些倉促”

    中國對電動汽車表現出了極大的熱情，政府期望通過推動純電動汽車發展使電動汽車迅速產業化，使國內汽車廠商趕超國際對手。

    《報告》認為，雖然最初的期望很高，但實際上，中國電動汽車產業的發展卻不盡如人意。中國電動汽車整體成熟度已經從2010年7月的全球第三位降至2012年2月的第五位，排在了日本、美國、法國和德國之后。而日本則從2010年的第五位上升到第一位，發展勢頭迅猛。

    據了解，這份報告是在對30多位中國電動汽車行業專家和政策制定者進行深入訪談之后，從供給和需求角度對一個國家電動汽車成熟度進行的評估。

    從評估打分結果看：2010年，中國得分為1.4分；2012年則接近1.5分，可以說是略有進步。然而，與此同時，日本則從1.2分大幅攀升至2.6分，發展勢頭十分迅猛。

    截至2011年，汽車廠商當年僅生產了約6000輛純電動汽車和插電式混合動力汽車，并未實現50萬輛新能源汽車年產能的目標。

    雖然中國汽車廠商和零配件供應商對電池研發的投資高達100億元，但目前達到電動汽車量產和質量要求的本土供應商寥寥無幾。

    而在基礎設施方面，《中國電動汽車科技發展“十二五”專項規劃(摘要)》提出，到2015年建設超過40萬個充電樁的目標。但截至2011年，國家電網和南方電網總共建成約1.6萬個充電樁，不到2015年目標的5%。

    不過，許多長期從事純電動汽車研究的專家并不同意這一判斷。

    何祚庥告訴法治周末記者，電動汽車作為一個產業發展需要十年、十五年，所以我們需要有一個長遠的發展戰略。

    清華大學汽車安全與節能國家重點實驗室主任歐陽明高則表示：“認為中國純電動汽車產業正在下滑不太合理。一個產業的發展是有周期的，分為孕育期、導入期、成長期、成熟期四個階段。我國的純電動汽車還處在產業導入期的初期，并沒有形成規模，潛在能力還沒有發揮出來。因此，在一個產業的初級階段做排名有些倉促。”

    “混合動力汽車無法產業化”

    目前，大部分中國廠商發展重點是純電動汽車。以各家企業宣布的戰略來看，到2015年80%企業生產的都是純電動汽車。

    “我們發起這項調查的原因是整個市場的困惑和矛盾一直存在。因此，在這方面未明確的情況下，廠商也不愿意去大力發展和投入。”麥肯錫全球董事柯明義(AxelKrieger)稱。

    基于成本、技術性能、基礎設施等方面的考量，麥肯錫認為中國應當著重發展增程式電動汽車(串聯式插電式混合動力汽車)。這是鑒于中國私家車消費者對成本非常敏感，而純電動汽車要到2020年以后才能與內燃機汽車成本相當，同時目前基礎設施不一、發展較慢，也很難支持純電動汽車的普及。

    麥肯錫全球董事合伙人王三強建議中國的汽車廠家，成本更低的“中國式”插電式混合動力汽車可以進一步刺激普通消費市場。配有較低容量電池，如10千瓦時的插電混合動力汽車能夠在2014年左右與內燃機汽車成本相當，并且可以提供40公里純電續航，能夠滿足城市大部分上班族的需求。

    “我們也認同新能源汽車規劃中純電動汽車是最終趨勢，然而就目前而言應該將插電式混合動力作為過渡來發展，因為純電動汽車回報期要到十年后，現在加大投入還不成熟。”王三強說。

    然而，這與日前國務院通過的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012—2020年)》中，要以純電驅動為汽車工業轉型的主要戰略取向，當前重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產業化，推廣普及非插電式混合動力汽車、節能內燃機汽車有所不同。

    對此，何祚庥的觀點則非常明確，新能源汽車的發展方向就是純電動汽車。

    “我國在內燃機技術上無法與國外一爭高下，甚至相提并論。在純電動汽車領域，各國的技術幾乎處在同一起跑線上。另外，在機械化程度上，因為現有的技術都還不成熟，尚處在試探市場的階段，各國都不會輕易實行大規模機械化，這樣反而凸顯了我國勞動力優勢，有利于降低成本，提升競爭力。”何祚庥說。

    關于成本的問題，何祚庥告訴法治周末記者：“內燃機和蓄電池動力系統放在一個車里，顯然兩個部件的成本高于一個部件的成本。而當下的高油價直接導致了混合動力汽車的高成本。失去了價格優勢，又沒有完全解決污染的問題，可以說混合動力汽車基本喪失了市場競爭力，更無法形成產業化。”

    “小微型電動車具備產業基礎”

    實際上，麥肯錫提出的重點發展“增程式電動車”的觀點并不算新穎。

    何祚庥表示，早先科技部在“十五”、“十一五”期間分別將燃料電池電動汽車、混合動力汽車作為優先發展目標，但是目前科技部的最新提法是加快發展純電驅動的技術轉型方向，優先發展小型乘用車和大中型公共客車。

    中國工程院院士楊裕生曾向法治周末記者表示，純電動汽車應該優先發展小型短程的微、小型車。何祚庥對此表示贊同：“純電動車的續駛里程不用很長，100公里就夠，車速達到每小時80公里即可，價格4至5萬元就好。”

    “從我國目前電動汽車研發技術水平來看，發展微型電動汽車更容易產業化。我國有很多企業可以生產電動自行車，在此基礎上，發展小型短程的純電動車，是具備產業基礎的。這種電動車售價低，使用成本低，是很有吸引力的。電動車的發展路線，市場導向應優于技術導向，要把老百姓需求放在第一位。”何祚庥說。

    國家863計劃電動汽車專項特聘專家王秉剛則認為，增程式在概念上來講是適合目前現狀的，也是人們關注的重點之一，現在國內許多家廠商正在研發相關產品。但只有經過實際生產和銷售，觀察產品性能和消費者反應，才能肯定是不是合適的發展路線。

    “中國成為電動汽車全球領先者的愿景仍可實現，但是需要價值鏈上所有利益相關方重新調整期望值和行動方向。”麥肯錫在《報告》的最后附上了這樣的結論。