運價上浮政策自2015年8月1日起實行。
鐵路運費上漲，人們已成習慣，并沒有因煤炭企業虧損而停止，鐵路下浮運費，卻始終不見蹤影。
今年前五個月鐵路煤炭運量大幅下滑，2015年1-5月累計運量8.59億噸，同比下降10.6%。經濟增長不利，煤炭產量下降，汽油價格下降，公路運量增長，眾多因素使得今年的煤炭鐵路運量開始走低。鐵總已不是國家政府機關，但他也不同于一般的國有企業，煤炭銷售量的一半還是靠鐵路運輸實現。
鐵路漲價，蠶食煤炭利潤。這次鐵路貨物運輸價上調，平均每噸公里14.51分錢提高到15.51分錢，并作為基準價，允許適當上浮，上浮幅度最高不超過10%，下浮仍不限，這是我國自2003年以來第11次上調鐵路貨物運價。
在煤炭市場低迷的形勢下，運費上漲不可能轉嫁給下游用戶，只能由煤炭企業自己來承擔，因此煤炭企業成本增加利潤進一步減少已是不可改變的事實。
既然無法轉嫁成本，煤價又在低位，那么將只能倒逼煤炭企業在物流上尋求新出路。
目前煤炭物流主要有三種方式：鐵路、公路、水運（海運或內河）。其中水運的市場化程度較高，在油價走低的情況下，成本也大幅下降，成本是最低的。公路運輸，市場化程度最高，競爭也最為充分，并隨著道路交通狀況的改變，公路運輸增長很快。鐵路運輸仍占煤炭物流大頭，但鐵路運輸量也在逐年下降。
在這種情況下，建議煤炭企業在原來的基礎上采取多種運輸組合方式，來應對鐵路運費的上漲。
一是保持穩定的鐵路運量。雖然從政府變成了企業，但鐵總鐵老大的地位并沒有下降，老大依然是老大。鐵路運量保持穩定，對煤礦這種連續生產型企業還是非常有必要的。特別是遠距離運輸的大用戶，由于量大、穩定、距離長當然還要依靠鐵路的優勢，穩定一定的運量，對減少庫存風險、生產風險還是十分必要的。
二是油價導致的汽運費持續下跌，給運煤更多的選擇。市場在變，銷售結構必須調整。對于運輸距離在500公里以內的用戶，汽運優勢明顯高于鐵路運輸，可以加大公路的運量，減少對鐵路的依賴，這樣就不用向鐵路代墊運費，況且現在用戶有的回款不足，煤企最后連運費都搭進去。公路運輸市場競爭充分，不用煤礦給用戶找運輸單位，更不用先墊付運費。再加上，山西、陜西等地為煤企減負、高速運煤費用減半的優惠政策措施，也一定程度降低了當地煤炭汽運的成本。
三是開辟“公路+水運”的物流方式。水運包括兩個方面，一是內河運輸、二是海運市場。海運市場不必多講，北方七大煤炭港口，就是北煤南下、西煤東下的主要通道。那么內陸港口運輸還有待開發。如從山西中南部或者河北南部發往江浙一帶，可以選擇從公路運輸到濟寧、徐州等運河港口，再通過運河南下至江浙一帶。這要比從鐵路直接發運更經濟實惠，同時還減少了資金沉淀的壓力。目前河北南部到山東地區的煤炭運輸，用戶都要求用汽車運輸，噸煤費用才50至60元，比鐵路省20元左右。
四是利用運價政策，降低成本。鐵老大總歸不是鐵板一塊，在運量下降的情況下也在探索市場化之路。前段時間就出臺過政策，對“新增運量運價減半”的政策，部分煤企也抓住這個時機，開辟了新市場，增加了用戶。煤企要抓住有利時機，利用政策，降低成本，拓展市場。河北某企業有一個400公里的用戶，由于符合鐵路“點對點”增量降低運費的政策，發運至用戶，運價比百公里內的汽運費用還低，運量增長十分明顯。
通過鐵路+公路+水運等物流方式組合，煤炭企業降低運費成本還是有一定的文章可做。另外在對鐵路費用支付方面，煤炭行業也要逐步改變運費墊付、只收現匯的傳統做法，為行業爭取利益。當然我們也寄希望于鐵總放下身段，以市場化手段進行改革或者改制，總不能把幾十年的傳統作法當寶貝似的抓著不放。
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