最近兩三個月，新能源汽車產銷無論是同比還是環比，都屢屢超出市場預期——北京一大型券商汽車行業研究員曾對媒體表示：“我們也在不斷上調新能源汽車全年產銷預期，幾乎每個月都要調整一次，這都成為常態了。”

    談到新能源汽車的未來市場發展時，國家發展改革委中國戰略性新興產業聯盟秘書長陳東升也表示：“未來幾年乘用車市場將恢復到中速增長態勢，增速大概相當于GDP增長率的1倍到1.3倍;節能與新能源汽車對汽車產業健康發展乃至我國整個經濟社會的可持續發展越來越重要、越來越迫切。”

    而日前發布的《中共中央關于制定國民經濟和社會發展第十三個五年規劃的建議》提出，要推進交通運輸低碳發展，實行公共交通優先，加強軌道交通建設，鼓勵自行車等綠色出行，實施新能源汽車推廣計劃，提高電動車產業化水平。這更讓各方期待再度升級：“十三五”期間，新能源汽車的發展或將得到進一步解放。

    私人消費已成主體

    據了解，1～10月份我國的新能源汽車產銷分別完成了18.12萬輛和17.11萬輛，分別增長2.7倍和2.9倍。其中，純電動汽車的產銷分別完成了12.1萬輛和11.38萬輛，同比分別增長3.3倍和3.9倍，插電式混合動力汽車產銷分別完成60126輛和57335輛，同比增長1.9倍和1.8倍。

    我們新能源汽車國際化趨勢發展迅猛，原因之一就是“十二五”期間新能源汽車被作為重點項目推進。“我國戰略性新興產業的七大分類中就包括能源和新能源汽車兩類。正是在‘十二五’期間，我們對電動汽車、新能源汽車的認識才從公交進入私家車領域。”2015中國國際純電動車、混合動力車和燃料電池車及關鍵零部件技術交流展覽會暨技術交流研討會上，陳東升說。

    隨著新能源汽車的推廣加速，私人購買數量也大大提高。據工信部裝備工業司汽車處副處長孟祥峰透露，2013年至2015年8月，示范城市推廣新能源汽車大約16萬輛，推廣完成率接近50%。其中，廣州市通過各種政策措施引導，無論是新能源汽車的推廣數量，還是目標的完成比例，都在全國名列前茅。

    “私人消費的需求得到了有效激發，私人消費已經成為新能源汽車的主體。”孟祥峰說。

    隨著產業政策的調整和技術的日趨成熟，很多領域開始跨界進入汽車領域，汽車行業的商業模式正在發生改變。“新能源汽車的準入門檻會越來越低，非汽車產業的人也可以進來分一杯羹。杉杉股份今年7月發布公告表示，擬設新能源汽車基金。”陳東升說。

    他預計，新能源汽車的產量，在未來五年全球汽車領域里面應該是發展最快的一個，“到2020年國內新能源汽車總量將達到數百萬輛”。

    政策出臺促企業投入加大

    近年來，我國扶持新能源汽車的政策不斷出臺。

    據中國國際貿易促進委員會汽車行業分會會長王俠介紹，從2009年國務院發布汽車產業振興規劃，首次提出發展新能源汽車戰略，到2012年發布節能與新能源汽車產業發展規劃，從財政部、科技部推出的節能和新能源車的示范推廣工作，到后來一系列補貼和稅費的優惠政策出臺，從國家發展改革委就電動車企業生產管理經驗向社會公開的征求意見，到電動汽車充電基礎設施的發展指南，國內12個部委相繼出臺了20多項政策，覆蓋了社會調節、市場準入和消費環境等廣泛領域。

    而隨著各項扶持政策的出臺，企業也加大了對新能源汽車的投入。

    北汽新能源總經理鄭剛表示：“北汽新能源作為中國純電動汽車的領導者，已經生產研發出了眾多深受消費者青睞的純電動車型。未來，通過增程式動力系統的內燃機為電池蓄電，將為實現更遠的續航里程提供技術保證，2017年大家就可以看到我們的產品。”

    重慶力帆實業股份有限公司副董事長陳衛在承認力帆在傳統車技術儲備上不及大企業的同時，也透露了新能源肯定是力帆將來發展的重點：“我們要補強新能源產業鏈，在新能源業務上進行差異化競爭。”力帆將生產含鋰電池的高端新能源汽車和采用鉛酸電池作為電力驅動的低速電動車為主，通過不同的產業布局，在新能源汽車領域的優勢將逐步凸顯。

    在汽車的管理綱要里面沒有把混動車型劃分為新動力車型，因此，廣汽傳祺并不看好混合動力車型市場。“混合動力是沒有潛力的，日本的品牌一直在推出混動車型，我覺得是落伍了。”廣汽乘用車銷售公司總經理肖勇曾對媒體表示。

    由此可見，部分中國品牌正加大力度斥資研發新能源車型，并全面布局新能源產業鏈。

    新能源接入電網是取消補貼的借力點

    “新能源汽車的產量攀升、前景看好，但也是依靠國家的大力補貼和支持才有如此蓬勃的氣象。”國家信息中心信息資源開發部主任徐長明提醒道，“進入2015年，新能源汽車獲得的補貼正在下降。補貼會逐漸取消，產業發展朝著市場化運作，這是符合客觀經濟規律的必然過程。”

    王俠也表示，我國的汽車市場規模龐大，但能否實現全產業鏈的協調發展，其中政策的制定是系統工程，沒有補貼不行，補貼時間過長也不行。企業的當務之急是，實現核心技術突破，降低成本，提高產品安全性和可靠性，改變單純依靠補貼的盈利模式。

    “‘十三五’的重點是要解決讓新能源汽車在沒有價格補貼情況下獲得良好運營和市場空間的能力。”徐長明指出，建設能源電網或者能源互聯網，實現新能源的接入，這是“十三五”發展的重點，也是新能源汽車發展所要借力的關鍵。

    “電動汽車是能源互聯網的一個重要組成部分，是不斷增長的移動儲能和電力消耗的大用戶，這一方面的投入應該會增強，同時對該領域技術的研發，目前也有成熟的技術和產品。”徐長明預計，電動汽車的能源互聯網終端設備的建設會發揮出巨大的作用。

    能源的戰略實施是推動新能源車發展的關鍵。此外，針對充電基礎設施建設滯后的現狀，國家發展改革委等四部門不久前聯合發布《電動汽車充電基礎設施發展指南(2015-2020年)》表示，到2020年，新增集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬個，以滿足全國500萬輛電動汽車充電需求。

    而對動力電池產業布局系統性不足，清華大學教授歐陽明高透露，我國今年1～9月份乘用車電池的用量超過了61億瓦時，預計2020年有可能達到1000億瓦時。我國今年電池的投資大概接近1000億元，已有和在建的產能投資也超過了800億元，預計明年下半年電池供需總量基本平衡。由新能源車電池容量較小而導致的“里程焦慮”問題也將會慢慢得到解決。

    2015年9月國家制造強國建設戰略咨詢委員會發布的《〈中國制造2025〉重點領域技術路線圖(2015版)》明確指出，到2020年動力電池、驅動電機等關鍵系統達到國際先進水平，在國內市場占有率達到80%。

    節能與新能源汽車將成為十大重點發展領域之一，而自主品牌將為實現我國新能源汽車產業加速發展提供重要支持。我國新能源汽車的發展黃金期正在到來。

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