存在了一個多世紀的燃油車，或將在本世紀中葉全面退出歷史舞臺，取而代之的將是新能源汽車。這一說法并非空穴來風，從荷蘭、挪威、法國等歐洲國家列出的燃油車禁售時間表看，從2025年至2040年，燃油車將在各國陸續退役。作為全球最大的汽車市場，中國必然要緊跟全球汽車產業的腳步。9月9日，在中國汽車產業發展國際論壇上，工信部副部長辛國斌表示，我國已啟動研究傳統燃油車的退出時間表，同時備受關注的“雙積分”政策也即將發布。

      時間表上路

    為實現《巴黎氣候協定》目標，歐洲多國先后表態將在不久的將來全面禁售燃油車，并為淘汰燃油車定下明確時間表。中國從2016年10月就明確宣布，原則上不再核準新建傳統燃油汽車生產企業，并且嚴格控制現有汽車企業擴大傳統燃油汽車產能。同時，采用乘用車平均油耗與新能源汽車積分并行管理，也即“雙積分制”作為對車企的新考核。工信部選擇此時強調打出“組合拳”的決心，很大的原因在于雖然近兩年來中國的新能源汽車消費和投資已經領軍全球，但新能源投資已經呈現出結構性過剩的苗頭，創新能力仍然滯后。

    在之前的燃油車發展歷程中，中國車企慢人一步，從技術到品牌長期受到國外車企的壓制。而新能源汽車的發展，使得中國車企和國外車企站到了同一起跑線上，這就給了自主品牌超越的機會。近幾年來，新能源車技術的發展一日千里，全球新能源車銷售呈爆發式增長。數據顯示，2016年中國新能源汽車市場整體穩步上升，連續兩年成為世界最大的新能源汽車生產國和消費國。我國新能源汽車產業競爭力指數綜合排名居第四位，與國外發達國家相比差距逐漸縮小。數據顯示，今年1至7月，我國新能源汽車銷量為25.1萬輛，比上年同期增長21.5%。其中純電動汽車銷量更是高達20.4萬輛，同比暴增33.6%。可以說，新能源車全面取代燃油車，客觀條件正在逐漸形成。

    而相比發達國家，燃油車退役在我國也更為緊迫。中國汽車保有量已達兩億輛，巨大的燃油車保有量帶來嚴峻的資源和環境壓力。在許多城市，機動車排放成為PM2.5的重要來源。而相比而言，新能源車幾乎是零排放，不僅能量轉換效率高，而且零部件少、維護成本只有燃油車的三分之一，普及新能源車已迫在眉睫。

    法蘭克福車展前夕，寶馬集團對外表示，到2025年寶馬將推出25款電動車型，其中12款為純電動車型。包括2020年推出的首款電動車X3，以及勞斯萊斯和寶馬M車型。在中國市場，作為寶馬的重要戰略腹地，今年7月華晨寶馬新研發中心已在華落成，重點研發新能源汽車。此外，華晨寶馬國內首個高壓動力電池中心也將于年內建成。

     擁有9個汽車品牌的大眾汽車，其新能源戰略也在激進前行。車展前夕，大眾發布了行業內最全面的電動化戰略“RoadmapE”。根據規劃，最晚到2030年，大眾汽車集團的整個車型陣容將實現電動化。這意味著，集團旗下各品牌、覆蓋各市場的300余款車型，屆時均將推出至少一款電動版車型。這一目標也使大眾汽車集團成為首個為整個產品陣容明確電動化時間表的大型車企。

    其實，大眾、奔馳、通用、日產-雷諾等公司早在去年就紛紛發布了未來的電動汽車計劃。福特汽車也宣布其中國電氣化戰略，并在2025年前推出更多新電動汽車；沃爾沃更是高調宣布，在2019年之后將不再生產燃油汽車。

    自主時不我待

    與燃油車時代一樣，各大汽車巨頭對新能源領域的布局已經探進中國市場。去年，大眾汽車與江淮汽車成立江淮大眾合資公司，在新能源汽車領域，這是首單合資汽車企業。如今比亞迪與戴姆勒、江淮與大眾、眾泰與福特，再加上東風與雷諾日產，新時期新形式的合資車企已經達到4家。

    以比亞迪、眾泰、北汽、上汽、吉利、江淮、奇瑞等為代表的自主品牌，在新能源汽車領域已經初露鋒芒，各自的定位與路線也各有千秋。但全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹認為，“畢竟領先的企業只是少數。與國外相比，國內電池技術不強，新能源車的實際性能較差，產業鏈基礎還很薄弱”。

    燃油車退市的中國時間表已然在路上，汽車行業變革的號角正是催促自主品牌加緊布局的警鈴。在即將到來的新能源汽車生活中，中國市場能否被國貨牢牢占據，除了政策的推手還需自主品牌精練內功早日發力。（原文有刪改）
 


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