近日，《乘用車企業平均燃料消耗量與
新能源汽車積分并行管理辦法》(以下簡稱《辦法》)正式發布。這項被董揚稱之為舉世矚目的政策落地，順理成章地再次引爆汽車行業。
不過與其他大事件有所不同的是，這次政府、行業部門、專家、媒體都已經有所準備，從各自的角度迅速對政策做出解讀。讓我們來回顧一下過去的24個小時，各方從雙積分政策中讀出了什么。
先是政策的主要制定者工信部，為了讓汽車行業更好的理解和執行政策，對《辦法》放任背景、制定思路、內要內容進行了說明。
在談到《辦法》針對之前的征求意見稿有所調整時，工信部稱：《辦法》在征求意見階段，相關方面提出了一些完善性建議，涉及盡快實行積分管理、放寬有關年度新能源汽車積分比例要求、適當延長企業提交負積分抵償報告的時間、明確企業提交不實數據的責任等。對于這些意見，工信部進行了研究，并結合產業實際對《辦法》進行了相應的完善。同時，工信部還提到在政策的制定過程中，政府部門向世貿組織進行了WTO/TBT通報。
之后，中國汽車工業協會常務副會長董揚，作為《辦法》制定的深度參與者和行業部門的負責人，強調了雙積分政策的重要性和目的。
董揚稱：《辦法》反映出政府在新能源汽車管理思路上的變化，從之前的鼓勵先進轉變為制約落后。之前，有人認為雙積分政策是為了擋住外國品牌，鼓勵中國品牌，這是一種誤解，也不符合改革開放的精神。雖然比亞迪、北汽、吉利、長安、上汽等企業已有批量電動汽車上市，但是大部分中國品牌企業缺乏產品準備，新能源積分延期也給了中國品牌更多的發展空間和時間。三至五年內，中國市場主要是中國品牌電動汽車的天下，足以使得中國品牌電動汽車成長起來。
隨后，全國乘用車聯席會秘書長崔東樹發文詳解了《辦法》與之前征求意見稿的幾點變化。
首先，行業最為關注的新能源積分明確了從2019年開始考核，延期一年。2019年與2010年的考核標準不變，為10%和12%。企業2019年度產生的新能源汽車負積分，可以使用2020年度產生的新能源汽車正積分進行抵償。崔東樹將其解讀為政策給企業一定的緩沖時間，做好產業鏈和新品推出的準備，以確保2020年新能源汽車200萬輛的目標得以實現。
第二，《辦法》對年產銷量達到3萬輛以上的乘用車企業，設定新能源汽車積分比例要求，原征求意見稿的門檻為5萬輛。崔東樹分析稱，政策門檻降到3萬輛將使更多的中小企業納入考核，實現小企業的更快做大做強，也有利于行業的兼并重組和弱勢企業淘汰。
第三，《辦法》指出，工信部將建立汽車燃料消耗量與新能源汽車積分管理平臺，統籌推進企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分公示、轉讓、交易等工作。崔東樹認為，積分交易管理平臺的意義重大，尤其是如果有企業過度積存燃油積分，把自身新能源積分用于抵充燃油積分，導致社會新能源積分交易不足或拒絕交易等現象時，政府部門應起到協調的作用。
最后，進入企業表態時間。
大眾(中國)稱，大眾汽車集團一直高度贊賞中國政府致力于發展中國新能源汽車所做的努力�！掇k法》的正式公布，高度契合了汽車產業的發展方向。大眾汽車集團不久前發布了全球汽車行業最全面的電動化戰略“Roadmap E”，這與中國政府今天剛剛推出的“雙積分”管理辦法不謀而合。目前，在中國市場，大眾已經啟動新能源汽車的本土化生產。在未來兩三年內，大眾將推出15款全新的國產電動汽車。到2020年，大眾計劃為中國客戶提供40萬輛新能源汽車， 2025年之前提供150萬輛新能源汽車。
通用(中國)稱，通用將努力達到新能源積分法規的要求。政府和企業的共同努力和持續投入對于實現消費者對新能源汽車的廣泛接受至關重要。根據通用汽車的新能源汽車五年規劃，2016年至2020年間，公司將在中國市場推出至少10款新能源車型，到2025年，別克、雪佛蘭和凱迪拉克三大全球品牌旗下在華將近所有車型都將采用不同程度的電氣化技術，涵蓋了從混合動力到純電動全套解決方案。
本田(中國)稱，本田計劃明年在中國推出一款全新純電動汽車。同時，企業將繼續努力擴充在中國的新能源汽車產品陣容，以滿足中國政府發布的雙積分政策要求。
威馬汽車創始人兼CEO沈暉微博撰文稱，雙積分政策于2019年開始設定新能源積分比例要求是一個了不起的大決定，不僅是對我們的汽車行業，更為整個社會未來出行的生態選好了發展路徑。作為一個行業老司機我深知要讓一個全球產銷量第一，傳統燃油車需求依然旺盛的市場放棄眼前，一起堅定的選擇新能源電氣化路線是多么不容易，新政的宣布讓我更感覺威馬的榮幸和責任。
車企的表態中，記者體會到雙積分政策的落地像是打響了新一輪產業競爭發令槍，督促企業快速切入新能源汽車戰場。對于發力較早的中國車企而言，雙積分政策落地后，他們的機遇與挑戰并存。而從外資車企的踴躍表態中，似乎能夠感覺他們對《辦法》比較滿意。
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