從LNG的商業(yè)前景來看，很多人都在討論天然氣的黃金時代。在船舶中間商SSY公司天然氣咨詢部的眼中，這個行業(yè)正在朝著黃金時代邁進(jìn)。

    到2020年底，LNG貿(mào)易量將達(dá)到4億噸/年（基于產(chǎn)能而非液化能力），而2016年的貿(mào)易量僅為2.5億噸/年。這顯示，受美國和澳大利亞密集新項目的推動，2015-2020年，LNG貿(mào)易量將大幅增長。2017-2020年間，增長動力主要來自美國。

    與產(chǎn)能增長相匹配的是進(jìn)口市場以及進(jìn)口需求的增長。很多人認(rèn)為歐洲的LNG進(jìn)口市場正虛位以待，但是當(dāng)前需求的增長主要集中在遠(yuǎn)東地區(qū)。

    中國2018年的LNG進(jìn)口量同比增長59%，這對市場產(chǎn)生了巨大影響。日本的進(jìn)口需求也繼續(xù)維持，但每月波動較大。韓國也在推行使用LNG替代煤炭和核電。

    但是，在印度市場，我們需要打一個問號。其進(jìn)口基礎(chǔ)設(shè)施有很大不確定性，而進(jìn)口設(shè)施是影響新興LNG市場的關(guān)鍵因素。

    對于使用浮式儲存再氣化裝置（FSRU）和浮式儲存裝置（FSU）的新興市場來說，核心因素就是基礎(chǔ)設(shè)施。FSRU和LNG運輸船的費率截然不同，而FSRU的閑置會給船東帶來巨大損失。

    LNG進(jìn)口項目的必要一環(huán)是將天然氣輸送至本國的天然氣運輸系統(tǒng)。巴基斯坦、孟加拉和緬甸都希望租用FSRU，卻又都面臨挑戰(zhàn)。而埃及則致力于出口，在2019-2020年，它將再次成為主要LNG出口國。

    對LNG航運來說，新造船訂單量會在2018年達(dá)到峰值。從2020年起，訂單量將減少，也反映了新訂單的長期低迷。LNG運輸船的造價為全球之最，平均每條船造價在1.83億美元左右，同時也是世界上最為智能、最具運營經(jīng)濟性的船舶。

    船東對新船建造仍在觀望，尤其是日本承購協(xié)議尚未可知。美國的新增產(chǎn)能是否會通過長途航線運輸?shù)竭h(yuǎn)東地區(qū)從而增加噸英里需求也還不確定。而新訂單的稀少意味著未來的供應(yīng)緊縮。

    日本和韓國的船企將待交付的新船暫時封存，以應(yīng)對LNG新項目的延遲。截至2017年11月，約有25艘新船仍在船廠未能交付。而延期交付可以確保航運市場供應(yīng)的緊縮。

    與此同時，推進(jìn)技術(shù)領(lǐng)域也有異動。LNG航運已從蒸汽轉(zhuǎn)向三燃料動力，其中包括注氣系統(tǒng)的應(yīng)用。大批雙燃料和三燃料發(fā)動機LNG運輸船訂單結(jié)束了過去30年高壓水蒸氣驅(qū)動螺旋槳的時代。

    而現(xiàn)在，雙燃料和三燃料LNG運輸船也正在被ME-GI/XDF低速柴油機所取代。所有發(fā)動機機型都各有千秋，而發(fā)動機領(lǐng)域的革新反映了業(yè)界對效率和性能成本的不懈追求。

    截至9月底，LNG運輸船已通航巴拿馬運河159次。巴拿馬運河的航道并不是為LNG運輸船設(shè)計。2018年LNG運輸船的所有可預(yù)定名額均已全部預(yù)訂；而未被使用的名額則被用于了其他船型。

    而額外名額的費用無疑是高昂的，迫使預(yù)約不上的船舶繞行合恩角或好望角，這也將提升2018年噸英里需求。

    但是，這對于不能預(yù)約到運河返程艘次名額的船舶也提出挑戰(zhàn)。目前美國的港口均不支持貨物冷卻，迫使LNG運輸船燒掉其底腳貨。而預(yù)約不到運河返程名額的買方中也包括日本和韓國，使2018年航運形勢變的復(fù)雜。
 


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