海工裝備

　　中國最大的民營造船企業熔盛重工，與中國最大的海上油氣生產商中海油，把第一次合作，放在深海海工領域。

　　5月24日，兩家企業聯手打造的全球第一艘3000米級深水鋪管起重船，宣布進入最后試航交船階段。這是中海油打造其南海“大慶”的重要組成裝備，也是熔盛重工進軍高端海工的標志。

　　目前，隨著油價的上漲、全球海洋油氣勘探開發加快，對海工裝備的需求不斷增長，我國“十二五”海洋經濟產業政策中，也將海工裝備列入“十二五”期間國家大力扶持的重點行業。

　　來自市場需求結構的變化，傳導至船舶制造行業形成“分化”之力。新藍海為高附加值參與者提供了機遇，熔盛重工、中船集團、中集集團、振華重工等行業領先企業紛紛挺進布局；而國內普通船舶企業承接新訂單難度卻日益增大，面臨虧損。

熔盛重工：挺進高端海工

　　在熔盛重工集團總裁陳強看來，這艘名為“海洋石油201”深水鋪管起重船，是其進入高端海工的平臺。

　　“未來是海洋世界。可以說我們現在在超大型船和海洋工程船領域，技術能力已經很深入，目前還有幾個項目正和國內外船東洽談商業合作事宜。”

　　陳強告訴記者，這艘海工船造價為30多億人民幣，是世界上第一艘同時具備3000米級深水鋪管能力、4000噸級重型起重能力和DP-3級動力定位能力的船型深水鋪管起重船，能在除北極外的全球無限航區作業。

　　這也是中國海油與熔盛重工首度合作的海洋工程項目。項目于2005年5月啟動，2008年9月開工建造，為“十一五”國家科技重大專項示范工程“海洋深水工程重大裝備及配套工程技術”的重要組成部分。

　　陳強表示，2011年，熔盛重工將在海工領域主要著眼三個領域的產品：工程船、鉆井平臺以及LNG（液化天然氣）船。

　　“特別是LNG船，我們預計未來5-10年會迎來重要發展機遇。由于核能在經歷日本核電站等事故后，這一清潔能源在不安全因素下，反而會轉化成為污染災害，令包括中國在內的國家對核能發展采取了謹慎態度。”他分析認為。

　　據記者了解，熔盛重工將和歐洲最大的LNG、LPG運輸公司 比利時船東Exmar公司展開戰略合作，以獲取、提升LNG船技術和運營經驗。

　　過去的2010年，海工業務為熔盛重工帶來顯著收益。其年報顯示，海工業務營業收入4.65億元，同比增長60.9%；毛利1.83億元，同比增長82.14%。

能源戰略：深海“掘金”

　　此番合作，對于下單者中海油而言，也是一次重大突破。

　　“海洋石油201”的建成，除了填補中國在此類深水裝備領域的空白之外，也與其它深水開發配套裝備一起，使得中海油躋身世界3000米深水開發俱樂部。

　　“這是中海油深水大慶重要裝備的組成部分，也是國家深水戰略、能源安全以及中國制造走出去的一次保障。”24日當天，海油工程總裁周學仲這樣表示。

　　一直以來，深海石油作業的核心技術多由歐美少數國家掌握，我國的海洋石油開發，長期以來受技術水平和裝備能力所限，只能在500米以內的近海進行。這對于海上油氣生產商如中海油而言，只是一灣“淺海”。

　　為“掘金”深海，中海油方面將在未來10 20年間投入2000億元用于南海深海海域油氣開發，建成年產5000萬噸油氣當量產能，與陸上最大的大慶油田相媲美。

　　按照計劃，從2009到2020年間，中海油需在南海逐步建立起1500到3000米水深勘探、開發、建設隊伍裝備和能力。其中，投入150億元用于修建深水鉆探設備，大約60億元用于研制3000米水深鉆井船，30億元用于研制2500到3000米水深管道布設船。

　　就在5月23日，由中海油全額投資60億元、中船集團上海外高橋造船承建的當今全球最先進的第六代深水半潛式鉆井平臺 “海洋石油981”，宣布將投入使用。

造船市場：兩極分化

　　對于船舶、重工制造行業而言，新藍海的出現，同時也意味著市場需求的結構性變化。這股力量已經傳導至制造企業。

　　今年以來，大型集裝箱船、LNG（液化天然氣船）及海洋工程裝備等高附加值產品主導國際船舶市場，但高附加值產品訂單基本為韓國、新加坡造船集團所壟斷，國內船舶企業承接新訂單難度增大。約有半數以上的國內造船企業，至今尚未獲得新的訂單合同，個別造船企業出現船臺空置、無船可造的局面。

　　5月19日，中國船舶工業行業協會（下稱中船協）發布報告：今年一季度國內規模以上造船企業1519家中有313家出現虧損，比去年同期增加三家，行業虧損面達21%，當期虧損企業虧損額為11.1億元，同比增長28.8%。

　　報告顯示，受國內勞動力價格上升，原材料、匯率變動等因素影響，國內造船業成本壓力不斷增大，預計行業虧損將進一步加劇。

　　對此，陳強表示：“虧損面大，既有造船業計劃生育不良（全國4000多家船企）的因素，也有科技能力浪費之故，高端人才應不斷向大企業集團聚集才是。此外，中國制造業普遍的缺陷，就是沒有以科技為核心的世界級企業。”

　　“雖然中國造船總量已超過韓國，但勞動力成本優勢的喪失，環保壓力的加大，未來唯一可突破的地方，就是提高科技含量。”他說。

　　中船協在上述報告中指出，國內造船企業應盡快從“要規模”向“要效益”轉變，避免繼續盲目擴大產能，同時加快產品結構調整力度，提高高技術、高附加值船舶的承接能力。