謹防“船殼現象”

　　據了解，海洋工程裝備屬于高投入、高風險產品，從事海洋工程裝備建造的廠商須具有完善的研發機構、完備的建造設施、豐富的建造經驗以及雄厚的資金實力。目前全球主要海洋工程裝備建造商集中在新加坡、韓國、美國及歐洲等國家，其中新加坡和韓國以建造技術較為成熟的中、淺水域平臺為主，而美國、歐洲等國家則以研發、建造深水、超深水高技術平臺裝備為核心。

　　隨著世界制造業向亞洲國家的轉移，歐美企業逐漸退出了中低端海洋工程裝備制造領域，但在高端海洋工程裝備制造和設計方面仍然占據壟斷地位。包括韓國、新加坡在內的亞洲國家雖然在海洋工程裝備制造中占據主導地位，但在裝備設計方面與歐美存在較大差距。

　　相比之下，我國的海洋工程裝備整體狀況更為嚴峻。不僅在裝備設計方面，與歐美等國差距明顯，即使在配套設備方面，也落后于韓國、新加坡等國。

　　工信部裝備工業司船舶處處長由淑敏在一次論壇上指出，目前，我國海工裝備的配套設備本土化率非常低，每年有70%以上需要進口，關鍵設備配套率不足5％。

　　據了解，配套設備在整個海工裝備中的地位比船體要高得多，比如一艘造價數億美元的FPSO，船體造價只占總造價的20％左右，其他大部分被配套設備占據。如果我國海工配套業不能實現突破，中國企業只能處于海工裝備產業鏈的底端。

　　據介紹，雖然不少海工項目紛紛啟動，但實際上國內具備海工項目總承包資質的企業并不多，不少項目只是大船廠零散的外包項目，但也冠以海工的名義。“縱觀國內海工工程項目，大多數停留在海洋工程的‘殼’建造，他們大多數處于價值鏈的底端，更容易形成重復建設，同質化競爭。”有業內人士向《中國能源報》記者直言。